Se exigirá la verificación del peso de contenedores. El 20 de septiembre del 2013, el Subcomité de Transporte de Mercaderías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) de la OMI acordó una revisión del Convenio SOLAS para exigir la verificación del peso bruto de los contenedores antes de ser embarcados.
El Subcomité también acordó las reglamentaciones que se aplicarán, que cubren las dificultades en la aplicación de la norma en toda la industria y las condiciones para hacer cumplir este cambio en las operaciones.
Esta decisión marca un importante hito dentro de un debate que ha estado sucediendo en la industria durante muchos años, y en la OMI en los últimos seis.
El debate sobre el pesaje de los contenedores ha dividido a la industria. Incluso dentro de las comunidades de los cargadores y transportistas existen opiniones muy diversas sobre si la propuesta es adecuada y proporcional.
Por un lado, no debería haber ningún problema, debido a que la legislación vigente ya exige a quien despacha la carga que facilite información sobre la misma a la autoridad o su representante, incluyendo una descripción del contenido y la declaración del peso bruto. Además, la disposición requiere al cargador, antes de subir los contenedores a los buques, que se asegure de que el peso bruto de dichas unidades concuerda con el declarado en los documentos de envío.
Aunque no necesariamente fueron la causa de algunos de los últimos accidentes ocurridos, el peso bruto de los contenedores en estos siniestros mostró una proporción estadísticamente alta de diferencia con lo declarado en los manifiestos de los buques, a pesar de que este no es el punto más convincente de la cuestión. La realidad es que no existe información de dominio público sobre si los responsables de las falsas declaraciones fueron objeto de mayores controles o sanciones de las líneas navieras. Sin embargo, la hipótesis aceptada es que los transportistas regulares de FCL (contenedor completo) declaran habitualmente con precisión el peso bruto. Igualmente, el comercio de cargas homogéneas (por ejemplo, té o café) es propenso a tener pesos conocidos, aun cuando pueda haber medios menos sofisticados de medición. Por lo tanto, el principal problema parece ser para negocios específicos, tales como materiales de desecho, envíos consolidados, cargas LCL y aquellas que no son de clientes regulares sino de otros que solo envían esporádicamente.
El cambio
Para quienes siempre hicieron las cosas bien y se destacan por declarar correctamente el peso bruto de los embarques -aunque no sea en el momento de efectuar la reserva por lo menos con suficiente antelación para permitir una planificación eficaz de la estiba del buque-, el cambio puede parecer fastidioso. En el futuro será necesario que el transportista asegure la “Verificación” del peso bruto del contenedor ya sea mediante el pesaje del recipiente lleno, o por medio de un cálculo. Esta alternativa, presentada por la delegación alemana ante la OMI, se basa en una versión mejorada y más fiable del proceso actual, en el que los responsables de llenar el contenedor calculan el peso de cada elemento de la carga estibada en el recipiente, el peso de los pallets, el material de relleno y cualquier otro material de fijación. Cuando se suma todo esto a la ya conocida tara del contenedor vacío, se conoce el «peso bruto» de toda la unidad a cargar.
Se requerirá que el peso bruto verificado se indique en la documentación de embarque y se presente al capitán o su representante y al representante de la terminal para ser utilizado en el plan de estiba de la nave. Si el peso bruto “verificado” no está disponible, el contenedor lleno no se cargará en el buque. Hay en realidad dos pasos adicionales, un proceso de verificación de los datos y la prohibición de cargar si la información no está disponible.
¿Qué significa esto para la industria del transporte de contenedores?
Desde una perspectiva de seguridad pura, es importante que el peso bruto de la unidad de envasado se establezca antes de que comience el viaje.
Esto puede estar apoyado por las tecnologías existentes o las nuevas que están surgiendo, por ejemplo las balanzas tradicionales o remolques con sensores de compresión, entre otros. Las regulaciones déjelas a las autoridades competentes de cualquier país en donde los contenedores se llenan para que aprueben la metodología elegida por quien efectuará el llenado. Por consiguiente, cada cargador y transportista debe considerar si le resulta más conveniente pasar por un proceso de aprobación definido por la autoridad competente o contratar terceras partes para verificar el peso bruto luego de que el contenedor haya sido llenado. Para muchos, los procesos existentes pueden ser lo suficientemente sólidos como para entregar un peso bruto verificado.
El contenido de un contenedor lleno y sellado no debe cambiar durante el viaje, lo que significa que completar el proceso de pesaje en el puerto o cerca de este sigue siendo una solución válida, siempre que la información llegue de manera oportuna al buque para completar el plan de estiba. Algunos argumentaron que el plazo debe ser especificado con el fin de mejorar la claridad de los flujos de información, pero esta propuesta no habría sido viable debido a las diferentes prácticas comerciales en todo el mundo. Por otra parte, esto sería solo académico, ya que cada vez más jurisdicciones requieren información sobre la carga por lo menos 24 horas antes de zarpar. Es evidente que la puntualidad es importante, pero la precisión es la cuestión principal.
Es importante destacar que para la industria de la cadena de suministro, la norma DSC 18 también acordó presentar el proyecto de Código de embalaje CTU, a ser finalizado por el Grupo de Expertos de la OMI/OIT/UN/ECE en noviembre del 2013, el que se presentará para aprobación a la MSC 93 en mayo de 2014. Estos dos cambios son, sin duda, una oportunidad para que los embaladores y transportistas busquen desarrollar servicios diferenciados ya que el mundo avanza hacia un mayor nivel de competencia.
La implementación de las normas, tanto para el pesaje como para el embalaje, está prevista para julio de 2016. Se trata de un rumbo importante que toma la industria, ya que será capaz de moverse para justificar la confianza que debería tener toda la cadena de suministro, confianza que disminuye con cada incidente marítimo que se informa, de los que hemos visto muchos en los últimos meses.
Fuente: TTClub
