Autor: Roberto Bloch
UNITARIZACION DE CARGAS
El proceso de unitarización de cargas consiste en la agrupación de determinada cantidad de bultos en una sola unidad de carga de tamaño standard, con el objetivo de facilitar su manipulación, almacenamiento y transporte.
La ley 24.921 de Transporte Multimodal de la Argentina define a la unitarización como el proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte.
El contenedor (container) se ha constituido en la principal unidad de carga, junto con el pallet, para lograr una adecuada unitarización de las cargas.
Desde su creación en 1956, en los Estados Unidos, por el empresario camionero Malcolm Mc Lean, el uso generalizado del contenedor impactó en el diseño y en la operatoria de los puertos, de las carreteras, de las vías férreas, de los buques, de los camiones, de los trenes, provocó cambios jurídicos en los contratos de transporte y en los Incoterms y posibilitó economías de escala en el transporte de carga general
En la actualidad, el contenedor constituye un elemento esencial para desarrollar el transporte multimodal como sistema integrado de transporte, permitiendo efectuar adecuadamente el denominado envío “puerta a puerta”, desde donde se produce la mercadería hasta donde se consume, o muy cerca de ambos puntos.
EL CONTENEDOR
El contenedor es un hexaedro (seis caras), generalmente construido de acero, con paredes corrugadas y con dos puertas en la parte posterior (para facilitar su apertura desde el camión), en las que constan determinados datos.
De acuerdo con el Convenio Aduanero de Contenedores de la ONU/OMI, de 1972, un contenedor es un elemento auxiliar del transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercaderías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hagan que su manejo sea sencillo, ideado de forma que resulte fácil de cargar y descargar y con un volumen interior de un metro como mínimo.
El citado Convenio expresa:
Por contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte (cajón portátil, tanque movible u otro elemento análogo):
I) que constituya un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener mercancías,
II) de carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido,
III) especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga,
IV) construido de manera que se pueda manipular fácilmente, en particular al tiempo de su transbordo de un modo de transporte a otro,
V) ideado de tal suerte que resulte fácil llenarlo y vaciarlo,
VI) de un volumen interior de un metro cúbico, por lo menos.
En la legislación argentina, el contenedor se define en el Art. 485 del Código Aduanero (modificado por el Art.45 de la ley 24921 de Transporte Multimodal) como un elemento de equipo de transporte.
El Art. 45 de la ley 24921 de Transporte Multimodal define al contenedor como un elemento de equipo de transporte.
Además, ese mismo artículo señala que un contenedor debe:
a) Constituir un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías.
b) Haber sido fabricado según las exigencias técnico – constructivas, de conformidad con las normas IRAM o recomendaciones COPANT o ISO u otras similares.
c) Estar construido en forma tal que por su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilización repetida.
d) Poder ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad.
e) Estar provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su sujeción o fijación y su manipuleo rápido y seguro en la carga, descarga y transbordo de uno u otro modo de transporte.
f) Ser identificable, por medio de marcas y números grabados con material indeleble, que sean fácilmente visualizables.
IRAM, como representante de ISO, define al contenedor como un elemento de equipo de transporte de carácter permanente.
Otro Convenio internacional importante relativo al contenedor es el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores, de 1972.
Este Convenio expresa que por contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:
a) De carácter permanente y, por lo tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido
b) Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga
c) Construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con cantoneras para ese fin
d) De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea de:
I) por lo menos 14 metros cuadrados, o
II) por lo menos 7 metros cuadrados, si lleva cantoneras superiores.
El término “contenedor” no incluye los vehículos ni los embalajes, no obstante, incluye los contenedores transportados sobre chasis.
El contenedor no es un embalaje ni un recipiente especial, es un elemento de equipo de transporte. Así surge de las normas de los Convenios citados y de la ley de Transporte Multimodal de mercaderías de la República Argentina. Sin embargo, el artículo 46 de la ley de Transporte Multimodal de mercaderías de la República Argentina sujeta a los contenedores extranjeros que ingresen en alquiler al país, al régimen de admisión temporaria, con el consecuente plazo máximo para la permanencia en el país de los mismos.
MATERIALES
La tendencia actual es construir contenedores de chapa de acero. Los pisos interiores son de madera para permitir fijar la mercadería.
También se construyen de aluminio y de plástico reforzado.
El contenedor se diseña de modo tal que sus estructuras de esquina (parantes principales más esquineros) sean capaces de soportar hasta 9 contenedores cargados sobre sí.
El contenedor debe apoyarse siempre con sus esquineros sobre los esquineros de otro contenedor.
La vida útil de un contenedor de primera línea es de 13 años promedio. Luego operan con navieras menores a nivel internacional en en cabotaje.
MEDIDAS Y PESOS DE LOS CONTENEDORES
Los contenedores más utilizados actualmente son los que poseen las medidas y pesos siguientes:
– 20 pies: 6,05 m de largo; 2,44 m de ancho; 2,59 m de alto.
Estos contenedores tienen una tara (peso del contenedor vacío) de 2,300 tn; una capacidad de carga máxima de 28,180 tn y un volumen de 33,2 metros cúbicos.
– 40 pies: 12,20 m de largo; 2,44 m de ancho; 2,59 m de alto.
Estos contenedores tienen una tara de 3,750 tn; una capacidad de carga máxima de 28,750 tn y un volumen de 67,7 metros cúbicos.
– Existen, además, los contenedores llamados “Jumbo” o High Cube”, cuyas medidas son: 12,20 m de largo; 2,44 m de ancho, 2,90 m de alto.
En las puertas del contenedor figura el Peso Bruto Máximo (Max Gross Weight), es el peso máximo de contenedor más carga que soporta ese contenedor según la especificación de fábrica.
También figura el Peso Neto (Net Weight), que es el peso de la carga solamente que ese contenedor puede transportar.
Además, figura la tara, que es el peso del contenedor vacío.
El peso de un contenedor es un importante dato de control, junto con el control del precinto, para saber si un contenedor fue violado o fue objeto de alguna maniobra.
TIPOS DE CONTENEDORES
A) Según su estructura:
Cerrado, con dos puertas en la parte posterior
Open Top (Techo Abierto), sin techo, suele taparse con lona
Open Side (Lado Abierto), sin una pared lateral.
Iso Tank, está diseñado con el esqueleto de un contenedor standard, conteniendo en su interior un tanque. Puede construirse de diversos materiales.
Flat Rack, no posee techo ni paredes laterales. Se utiliza para el transporte de cargas de grandes dimensiones
Granelero, cuenta con un sistema de carga y descarga en el techo. Posee un revestimiento especial. Apto para el transporte de semillas y de granos en general.
Tolva, es un contenedor con una estructura base y una tolva en su interior. Posee sistema de descarga
Platform (Plataforma) consta solamente un piso reforzado. Apto para cargas muy pesadas, por ejemplo, maquinarias agrícolas, vagones de tren, máquinas industriales.
B) Según temperatura:
Standard. La carga se transporta a la temperatura existente en el contenedor, sin frío ni calor adicional.
Reefer (Refrigerado). Suministran frío a la carga. Poseen un termostato regulador. Trabajan a partir de energía eléctrica.
Calorífugo. Suministran calor a la carga.
De atmósfera controlada. Se extrae el oxígeno de estos contenedores y se deja una mezcla de dióxido de carbono (escaso) y nitrógeno inyectado. La atmósfera controlada hace mucho más lento el proceso de maduración de los alimentos.
ACCESO A UN CONTENEDOR
El contenedor se puede comprar. En este caso, si se adquiere en el exterior, habrá que nacionalizarlo como una mercadería más que ingresa al país.
Los más usual es el alquiler del contenedor. Se alquilan a las navieras, firmando el usuario con las mismas un contrato de alquiler (Carta de Garantía), en la que se obliga a devolverlo en una fecha determinada, en un lugar determinado, sano y limpio.
Se paga una renta por alquiler, que ya viene incorporada en el flete si es el mismo naviero que lo alquila quien lo transportará.
Alrededor del 75% de los contenedores en circulación pertenecen a las navieras, un 15% pertenecen a las Compañías de Leasing (alquiler) de Contenedores y un 10% son de propiedad de las grandes empresas exportadoras/importadoras.
OPERATORIA DEL CONTENEDOR
1) Selección del contenedor
Se deben tener en cuenta la naturaleza de la carga, las dimensiones y los pesos de las cargas para determinar el tipo de contenedor necesario en lo referente a sus aberturas y material. Se deben considerar también las dimensiones internas del contenedor.
2) Control del contenedor
Se debe inspeccionar el contenedor por dentro y por fuera antes de ser llenado.
El interior debe estar limpio, sin humedad (prevenir y eliminar la condensación, tanto de la carga como del contenedor en sí mismo), sin olores ni moho, debe ser estanco.
Los anillos y planchuelas deben estar en buen estado.
El piso debe estar en buenas condiciones
El exterior debe estar libre de daños. Las puertas deben cerrar en forma hermética. Las marcas y datos informativos exterior deben estar en buenas condiciones
3) Precauciones generales
Se debe prestar especial atención a las cargas peligrosas.
Se debe prestar especial atención a las cargas frágiles.
Se debe prestar atención a las cargas muy valiosas.
Se debe prestar especial atención a los alimentos
ESTIBA DE LAS MERCADERIAS DENTRO DEL CONTENEDOR
Si el contenedor se entrega en condición FCL, el exportador único es el responsable de la estiba (stuffing) de la mercadería dentro del contenedor.
Si el contenedor se entrega en condición LCL, suele participar un Freight Forwarder de la estiba de las mercaderías de diversos exportadores en un contenedor. El Freight Forwarder será responsable de la adecuada estiba (stuffing) de esas mercaderías dentro del contenedor.
Tanto la estiba (stuffing) de la mercadería dentro del contenedor como su vaciado (devaning) son operaciones que deben realizarse con sumo cuidado, ya que si no es así, pueden ocasionar daños a las mercaderías transportadas.
ESTIBA DEL CONTENEDOR EN EL BUQUE
El responsable de la estiba del contenedor en el buque es el Capitán (suele delegar la operatoria en sus oficiales).El Capitán debe presentar un adecuado plan de Estiba de los contenedores en su buque.
CONDICIONES FCL Y LCL DE LOS CONTENEDORES
FCL (FULL THAN CONTAINER LOAD): bajo esta condición, el exportador entrega al naviero un contenedor que él mismo ha completado con su carga.
Esto se realiza cuando un exportador tiene carga suficiente que justifique entregarlo completo.
Cuando el naviero recibe el contenedor FCL, llenado y precintado por exportador fuera de su vista, entrega un Conocimiento de Embarque con la aclaración “Said to contain” (Dice contener) y menciona la carga en términos generales, no comprometiéndose aduaneramente con el contenido del contenedor.
LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD): en este caso, varios exportadores participan con su carga en el llenado del contenedor y el naviero toma vista de la operación de llenado.
Esto se realiza cuando los exportadores no poseen un volumen de carga suficiente para que cada uno complete un contenedor.
Bajo la condición LCL, el naviero no coloca “Said to contain” en el Conocimiento de Embarque.
DOCUMENTACION DEL CONTENEDOR
a) Carta de Garantía: establece las condiciones de alquiler del contenedor.
b) Conocimiento de Embarque (B/L): en el B/L se colocan detalles de los contenedores transportados
c) Recibo de Intercambio de Equipo (Equipment Interchange Receipt – EIR -): este documento se confecciona cada vez que el contenedor cambia de sujeto (transportista terrestre, terminal, naviera, depósito, etc.), efectuándose una revisión externa del mismo y colocando en el documento si se recibe en buena condición o si existe algún daño en su estructura.
d) Carta de Temperatura: entregada por el dador de carga al transportista, indica la temperatura a la que de se debe graduar el contenedor.
MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
Para el manipuleo de contenedores en su etapa de transferencia Buque – Muelle, el equipo más idóneo es la grúa “Portainer” (Pórtico), que consiste en un tipo de pórtico, accionada eléctricamente, que se desplaza sobre rieles a lo largo del muelle. Con un brazo en voladizo, rebatible para permitir la ubicación del buque por debajo, toma el contenedor desde la bodega del buque y lo retira para colocarlo sobre el muelle y viceversa. La cabina del operador de la grúa se desplaza acompañando desde la altura al contenedor.
Entre los equipos para movilizar el contenedor en el puerto, se encuentran la grúa “Transteiner”, que es un pórtico que se desplaza sobre rieles o sobre cubiertas.
También suelen utilizarse equipos llamados “Straddle Carrier”, pórtico autopropulsado que se sitúa sobre el contenedor y lo iza por los esquineros superiores.
También se usan las “Containeras”, para el manipuleo de contenedores cargados en Terminales Portuarias de menores volúmenes o para complementar a las Transteiner.
CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARITIMO
Buque Full Container o Celular: transporta solamente contenedores. Se denomina celular porque sus bodegas han sido subdivididas en “slots” (celdas) para albergar contenedores.
Buque Part Container o Semi-contenedor: Multipropósito. Una parte del buque se destina a contenedores y otra a carga general suelta.
Buque convertido a Celular: es un buque Multipropósito en el que las áreas destinadas a contenedores pueden transformarse en recintos para carga general suelta.
Buque Limited Container o Contenedor Limitado: es un buque anteriormente utilizado como buque tanque o para carga a granel al que se le ha adaptado solamente una parte de su disponibilidad para recibir contenedores (el resto no se utiliza).
Los contenedores pueden transportarse en bodega o sobre cubierta (en este caso, los contenedores se apoyan sobre las tapas de las bodegas que presentan enganches para los esquineros de los contenedores.
CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE CARRETERO
Los chasis de los camiones que transportan contenedores deben ser de menor altura que los de los semirremolque convencionales, debido a los problemas de interferencia con puentes y obstáculos ubicados a poca distancia del piso.
El contenedor se asegura a través de unos enganches que posee el chasis en sus extremos (twist locks, comúnmente conocidos como “pinos”), los que se insertan en los esquineros del contenedor, trabándolo.
Los contenedores deben transportarse en chasis de menor peso que los semirremolques convencionales, ya que la carga que transporta un contenedor exceden la carga habitual que transporta un semirremolque convencional.
No todos los chasis pueden transportar un contenedor cargado a pleno, y aquí entra en juego el número de ejes por chasis (simple, doble, triple eje).
En la Argentina, el peso máximo que la ley admite para todo tipo de camión con carga incluida es de 45 toneladas (para cada camión, el peso máximo depende de la cantidad de ejes del conjunto, siempre respetando el límite máximo de 45 tn)
La altura máxima permitida, medida desde el piso hasta la parte más alta del contenedor, es de 4, 10 m.
El ancho máximo, medido entre las partes más salientes del contenedor, no puede exceder de 2,60 m.
El largo máximo, medido entre las partes más salientes, para un camión con semirremolque, no puede exceder de 18,60 m.
El largo máximo, medido entre las partes más salientes, para un camión con semirremolque y acoplado, no puede exceder de 20,50 m.
La mayoría de los accidentes carreteros con contenedores se producen cuando el contenedor es transportado en un equipo tradicional y no en uno especial.
CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Los contenedores se transportan por ferrocarril apoyándolos sobre vagones especiales playos (flats), equipados con enganches para los esquineros.
Estos vagones playos pueden ser de tipo semirremolque, con piso de madera, o de tipo chassis, esqueleto metálico sin piso.
Los vagones playos especiales para contenedores poseen mecanismos de amortiguación que reducen los efectos de las maniobras de la formación ferroviaria.
CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE AEREO
En el transporte aéreo de cargas, se utilizan unos contenedores especiales llamados “iglús”. Son de bordes redondeados, se construyen de aluminio. Se cargan y descargan en la zona aeroportuaria, no se usan para el transporte terrestre.
Generan una tarifa especial por su uso.
Se transportan en los aviones cargueros puros o en los aviones combinados carga y pasajeros).
EL CONTENEDOR Y SUS SEGUROS
Habitualmente los navieros propietarios de los contenedores toman un seguro por los daños que estos puedan ocasionar en el tramo marítimo.
En el ámbito internacional es reconocida la cobertura de seguros para contenedores que brinda el Through Transport Club (TTCLUB), con sede en Bermudas.
Sin embargo, un contenedor está expuesto a riesgos diversos durante el período en el que circule fuera del control de la naviera.
Los interesados suelen tomar un seguro que cubre la carga que contiene el contenedor pero no incluye la cobertura de éste.
El seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor ni tampoco por los daños, lesiones o muertes de terceros que el contenedor puede producir.
En la Argentina se ha creado el sistema TAP (Transporte Argentino Protegido) que cubre la responsabilidad civil por daños totales y parciales ante terceros que puede ocasionar el contenedor.
Asimismo, el sistema TAP inicia un relevamiento del estado de los contenedores que circulan en el país, todo esto de acuerdo con lo establecido por el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, de 1972.
EL CONTENEDOR EN LOS NUEVOS INCOTERMS 2010
En los nuevos Incoterms 2010 se potencia el uso de los Incoterms FCA, CPT o CIP para contenedores frente a los habituales Incoterms FOB, CFR o CIF.
Esto se debe a que los mencionados en primer lugar reducen los riesgos para el vendedor cuando entrega el contenedor al primer transportador de la cadena y también porque reducen los costos, ya que se adecuan mejor a las prácticas comerciales en puerto y se evitan duplicaciones de pago por un mismo concepto.
PROBLEMAS CON EL CONTENEDOR Y CON SU CARGA
Si al abrirse un contenedor, la carga está dañada, habrá que determinar la causa de ese daño. Puede suceder que el daño se hubiese producido por deficiente estiba de la carga dentro del contenedor, en este caso, si la condición era FCL, el exportador cargador será responsable.
Si la condición era LCL, será responsable habitualmente el Freight Forwarder que se ocupó de la estiba de las cargas de diversos exportadores.
Si el daño no se origina en deficiente estiba, será responsable el transportador, siempre que se pruebe el modo de transporte donde ese daño se produjo. El eventual transportador responsable, para exonerarse de responsabilidad, deberá probar alguna de las específicas causales de exoneración de responsabilidad del modo de transporte correspondiente.
Si se ha contratado un servicio multimodal, el Operador de Transporte Multimodal (OTM) será responsable por los daños o pérdidas, aunque no se logre determinar el modo en que se produjeron esos daños o pérdidas, excepto que el OTM pruebe algunas de las exoneraciones de su responsabilidad que la legislación correspondiente prescribe.
BIBLIOGRAFIA
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Fuente: Infomarítima Nº 1851
robloch@speedy.com.ar
