La expansión del Canal de Panamá ha sido anunciada como un elemento de cambio para la industria del transporte marítimo. Sin embargo, el impacto de la ampliación del Canal aún no está claro. La comunidad portuaria y las compañías navieras están haciendo fuertes apuestas sobre el resultado. Sin embargo, la posibilidad de conflictos laborales, la recesión económica y el mercado del transporte marítimo deprimido han añadido más incertidumbre en las decisiones de la cadena de suministro.
La expansión del Canal de Panamá es, por tanto, uno de los muchos problemas que obligan a los gerentes de las cadenas de suministro a volver a evaluar las estrategias actuales.
Ponerse al día
Programado para finalizar en 2014, el proyecto de U$S 5.250 millones añade un tercer juego de esclusas en el sistema de canales, así como la ampliación y profundización de los canales existentes. La expansión permitirá al Canal dar cabida a buques de mayor tamaño y reducir significativamente el tiempo de tránsito y el costo del transporte de carga desde Asia a la Costa Este de los Estados Unidos. La combinación de la reducción de los costos y los retrasos experimentados por los usuarios que usan los puertos de la costa oeste animará a más transportistas a desviar la carga a los puertos de la Costa Este. Según Jones Lang Lasalle, una empresa multinacional de servicios financieros y profesionales, tanto como el 25 % de la carga existente en la costa oeste podría mudarse a la costa este.
El potencial para el aumento de los volúmenes de carga, ha desatado un frenesí de proyectos de mejora en los puertos de la costa este. Los barcos más grandes requieren profundidades mayores, grúas más grandes e importantes mejoras de infraestructura a las instalaciones portuarias. Al menos 10 puertos a lo largo de la costa este tienen los proyectos de construcción en marcha. El costo proyectado de los proyectos portuarios en la próxima década es de U$S 15 mil millones. Los puertos están preocupados de que su incapacidad para adaptarse a una nueva generación de buques, los coloque en una situación de desventaja competitiva en la búsqueda de oportunidades comerciales, y posteriormente, nuevos puestos de trabajo.
Los proyectos de mejora portuaria incluyen además la tecnología para mejorar las operaciones de las terminales. En la actualidad, los procesos utilizados para la carga y descarga en la mayoría de los puertos son mano de obra intensiva. La presión para mejoras proviene de clientes que desean un servicio más rápido al menor costo. Por otro lado, la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) se resiste a cualquier tecnología que pueda reducir el número de puestos de trabajo. Por lo tanto, una consecuencia inesperada de la ampliación del Canal de Panamá podría ser la conflictividad laboral.
Mano de obra:
El actual acuerdo laboral entre la ILA y la United States Maritime Alliance (USMX) expira el 30 de septiembre de 2012. Harold Daggett, elegido como presidente en la ILA el año pasado, era antes un desconocido jugador de la industria. Sin embargo, ya ha mostrado una mayor confianza en el tratamiento de las cuestiones laborales. Daggett ha advertido a la comunidad marítima que una huelga de la ILA (que no ha ocurrido en 35 años) es posible si el sindicato no puede garantizar condiciones aceptables en el nuevo contrato. Uno de los temas más difíciles que se están negociando es la forma de abordar los esfuerzos de los puertos para utilizar las nuevas tecnologías en las operaciones portuarias.
La posibilidad de una huelga socava una ventaja histórica en favor de los puertos de la costa oriental. A pesar de que los puertos de la Costa Oeste tienen un contrato con la International Longshore y Warehouse Union (ILWU), su relación ha sido más volátil que las relaciones laborales en la Costa Este. El cierre de los puertos de la costa oeste en 2002 tuvo un impacto significativo en las cadenas de suministro que se basaban en los mercados asiáticos. La incapacidad de los cargadores para utilizar los puertos de la costa oeste obligó a los gerentes de las cadenas de suministro a buscar y estudiar nuevas rutas alternativas y líneas comerciales. Los puertos de la Costa Oriental se presentaron como una opción viable y vieron aumentar el volumen de carga en la última década. El esfuerzo por diversificar las opciones de la cadena de suministro es un factor que contribuye a la decisión de ampliar el Canal de Panamá.
Decisiones sobre la cadena de suministro: Muchas variables
Los gerentes de las cadenas de suministro, sin embargo, aún deben minimizar los costos y reducir la necesidad de desplegar mucho capital para mantener grandes inventarios. El costo y el tiempo invertido en el transporte de materias primas a un sitio de fabricación es una ruta crítica en el proceso «just in time» del inventario. Para que los puertos de la costa este reciban más carga de Asia, el tiempo de tránsito adicional que lleva el viaje a través del Canal de Panamá debe ser compensado por la reducción de costos y otros ítems.
La economía ha hecho que este cálculo sea más difícil. Las líneas marítimas han sacrificado velocidad para reducir los costos y la sobrecapacidad en la flota mundial. El proceso, llamado slow steaming, puede reducir significativamente el combustible necesario para operar un buque. Sin embargo, aumenta el tiempo que tarda un buque en transitar el Pacífico, desde 11 a 15 días. Si usted debe añadir otros días para el tránsito por el Canal de Panamá, el viaje de China a la costa este puede tomar más de tres semanas. El tiempo de tránsito adicional a los puertos de la Costa Este es fatal para los bienes de alto valor sensibles a los tiempos de entrega, tales como los electrónicos. Por otra parte, los productos que se transportan a granel son más propensos a utilizar el Canal de Panamá.
Una vez entregados a los puertos, los productos todavía tienen que pasar de las terminales al usuario final, pero la falta de fondos para proyectos de transporte ha creado importantes retos. Afortunadamente, algunos de los proyectos ferroviarios han disminuido los tiempos de tránsito de algunos puertos. Por ejemplo, el Corredor de Heartland bajará en un día el tiempo de tránsito entre los puertos de Virginia a Chicago, Illinois. Sin embargo, otros proyectos se han estancado o la financiación no ha sido aprobada. Además, las nuevas regulaciones ambientales van a crear costos adicionales para los armadores y transportistas en ciertos puertos. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) ha presentado nuevas normas nacionales para el tránsito de camiones vacíos y el tratamiento de las aguas de lastre de los buques. El impacto inmediato de las regulaciones de la EPA no está claro, sin embargo, la participación de la EPA ha reducido la posibilidad de que las cuestiones ambientales jueguen a favor de un puerto u otro.
Las oportunidades y desafíos en la industria del transporte requieren que los gerentes de las cadenas de suministro tengan que repensar las actuales estrategias. El aumento del costo de la mano de obra en China está obligando a una reevaluación de China como un socio comercial preferencial. Los expertos predicen que el salario mínimo en China se duplicará para el año 2015. En consecuencia, los fabricantes están cambiando a los mercados de menor costo como India y Vietnam.
Estos factores también sugieren que los mercados laborales en México y América del Sur podrían ser más competitivos en el futuro. Problemas laborales en los puertos de Estados Unidos, los retrasos en los tránsitos de los buques y los mayores costos para cumplir con las regulaciones ambientales crean un entorno favorable para la localización de los sitios de fabricación nacional más cerca de los mercados estadounidenses. Estar cerca de los lugares de abastecimiento se ha vuelto cada vez más importante para las cadenas de suministro ya que las empresas están cada vez más preocupadas por el impacto de una baja en el valor de la marca, el robo de propiedad intelectual y el esperado aumento del costo de los créditos.
Un Canal ampliado: sólo una parte del rompecabezas
Los gerentes de las cadenas de suministro necesitan mirar más allá del ruido que se hace con el Canal de Panamá. Los importadores deben determinar la mejor manera de responder a una demanda impredecible y gastos inesperados. Si el slow steaming, los disturbios laborales y los costos de las regulaciones aumentan el costo de las cadenas de suministro, estas tendrán que volver a configurarlo. En algunos casos, el límite de los costos laborales puede ser superado por el aumento de los costos y la imprevisibilidad de una prolongada cadena de suministro.
Las empresas deben revisar sus contratos de transporte. Se debe exigir a los proveedores de transporte que absorban un mayor riesgo y desarrollar más opciones en la reconfiguración de las cadenas de suministro. En la mayoría de los acuerdos de transporte, el cliente absorbe el aumento del costo del combustible, el costo de las regulaciones adicionales y retrasos asociados con las huelgas. En muchos casos, los clientes no son capaces de incrementar el precio de un producto para absorber el impacto inmediato de los gastos de transporte adicionales.
En un mercado competitivo, el cliente debe desafiar a los transportistas a proporcionar estructuras de precios que permitan rutas comerciales más flexibles, a cambio de precios más estables y fechas de entrega predecibles.
Si la industria del transporte no responde a las necesidades de un mercado global, entonces el mercado tendrá que acercar más el proceso a las fuentes y también buscar otras estrategias para influenciar sobre los proveedores de transporte. La situación actual también puede requerir un replanteamiento del proceso de inventario “just-in-time” para dar cabida a las nuevas realidades.
La expansión del Canal de Panamá crea nuevas posibilidades para el transporte de mercaderías de los mercados asiáticos. Mientras que el 70% de la población de los Estados Unidos vive al este del Mississippi, el proceso actual se basa principalmente en los puertos y sistemas ferroviarios de la costa oeste. El objetivo es encontrar los medios más eficaces de conseguir los productos en manos de los usuarios finales. En muchos casos, el proceso actual es el que ha creado los costos adicionales y las ineficiencias en las cadenas de suministro. La introducción de los puertos de la costa oriental proveerá oportunidades para alternativas de la competencia.
Sin embargo, todavía es demasiado pronto para determinar si el impacto será una explosión o un gemido de las cadenas de suministro.
Fuente: Mr. John Padgett en Maritime Professional
