A pesar de que la creciente flota mundial de portacontenedores ultra grandes puede ahorrar costos unitarios debido a las economías de escala, los buques suponen retos para la industria marítima, los puertos deberán luchar para manejarlos y como un efecto cascada golpeará el comercio intra-Asia, esto es lo que los principales actores han advertido.
Con más de 130 barcos de más de 10.000 TEU que se entregarán en los próximos tres años, equivalente a aproximadamente la mitad de la capacidad existente en el comercio entre Asia y Europa, la industria ha dirigido su atención, recientemente, a los efectos de los fullcontainers ultra-grandes en el mercado del shipping de contenedores.
Al hablar en la conferencia «Asian Logistics and Maritime Conference», Eric Ip de Hutchison Port Holdings (HPH) dijo que serán necesarias grandes inversiones para habilitar los puertos de forma que puedan recibir megabuques y, sin embargo, los beneficios económicos a aquellos puertos no eran evidentes.
«Hay problemas, pero no estamos seguros acerca de los beneficios», dijo Ip. A modo de ejemplo, señaló que los muelles para buques de 5.000 TEUs sólo necesitan una longitud total de 300 metros y un ancho de 40 metros. Sin embargo, los muelles para buques de 18.000 TEUs requieren una longitud total de 400 metros y un ancho de 59 metros.
«Cuando construimos un muelle, nos cuesta alrededor de US$ 200 millones, y podemos manejar un barco», dijo Ip. «Ahora tenemos que construir dos muelles para manejar un solo (gran) barco».
Además de eso, los desarrolladores de los puertos y las terminal tendrán que gastar mucho más en la mejora de las operaciones de dragado, el ajuste de los proyectos, la ampliación de los patios traseros de apoyo y la compra de más grúas de muelle.
«Cada grúa super post-Panamax le cuesta US$ 5 a US$ 8 millones. Para un barco de 400 metros de longitud, se necesitan al menos ocho grúas de muelle «, dijo Ip.
A pesar de tener la capacidad de manejar la clase más grande de fullcontainers en sus terminales de Felixstowe, Rotterdam y Yantian, HPH ha sido durante mucho tiempo un abierto crítico de punta a la industria por el despliegue de barcos ultra grandes.
John Meredith, del grupo HPH, dijo el año pasado que las compañías navieras ordenaron demasiados buques ultra-grandes, sufrieron malos márgenes y se mostraron renuentes a cubrir la mayor inversión que tuvieron que pagar los operadores de las terminales.
Tomando la misma postura, Ip también se opuso a la escuela de pensamiento convencional, que sostiene que los grandes barcos traerán más volúmenes y por lo tanto se beneficiarán las terminales.
Lo que realmente importa a las terminales de contenedores es el volumen, no el número o el tamaño de los buques, de acuerdo con Ip. «En lo que a mí respecta, yo preferiría distribuir uniformemente mis recursos en lugar de centrarlos en un barco y tratar de trabajar más rápido».
Los buques portacontenedores ultra-grandes, generalmente son llamados en menos puertos, lo que genera una mayor necesidad de transbordo. Más de 10 puertos asiáticos están tratando de convertirse en centros de transbordo para buques de 18.000 TEUs, dijo Ip. «Pero tienen que invertir mucho dinero».
También dijo que los puertos asiáticos enfrentan mayores retos para posicionarse como hubs, debido a que ya existía una fuerte competencia en la región. «En los EE.UU. y Europa se pueden tomar más tiempo. En Asia se tarda muy poco tiempo «, dijo.
Ip también dudaba de la sabiduría de los armadores en la búsqueda de barcos más grandes. «Es como una carrera nuclear», dijo. «Usted compra barcos más grandes porque hay economías de escala, por supuesto. Pero si todo el mundo hace lo mismo, entonces vas a tener el mismo costo que todos los demás. »
Mientras tanto, hablando desde el punto de vista de los operadores de líneas regulares, Andy Tung CEO de Orient Overseas Container Line dijo: «Si todo el mundo tiene grandes barcos y yo tengo pequeñas embarcaciones, quedo en gran desventaja. Es parte del juego».
Fuente: Max Tingyao Lin, Lloyd’s List
