Accidente portuario de contenedores
Este artículo tiene por objeto aclarar los conceptos de riesgo y la propiedad (o titularidad de los bienes), y explicar cómo el uso de las Incoterms afecta a la transferencia del riesgo y la propiedad. Además, el artículo establece la manera en que la transferencia del riesgo está intrínsecamente vinculada a la cuestión de quién puede demandar por pérdidas o daños a los bienes.
La mayoría de quienes operan en el negocio, ya sea como agentes de carga, operadores logísticos, transportistas carreteros o de cualquiera de las industrias conexas están familiarizados con las Incoterms. El uso de cualquiera de las tres siglas está muy extendido en los conocimientos de embarque y otros documentos de transporte; con frecuencia en los envíos se hace referencia a uno de ellos.
Las Incoterms fundamentalmente, «pertenecen» a los comerciantes o compradores y vendedores de mercaderías en el comercio internacional. Sin embargo, dado que los términos se refieren esencialmente a la naturaleza de las modalidades de transporte, es quizás sorprendente que la evidencia de lo que se ha acordado resida en el contrato de venta y no en el contrato de transporte.
Comúnmente, el término que se haya acordado también se indica en la factura comercial, pero esto no es un documento jurídicamente vinculante en la forma de un contrato concertado, simplemente es una petición de pago. En los negocios locales, los riesgos comerciales y la propiedad de las mercaderías se suelen pasar del vendedor al comprador al mismo tiempo, normalmente cuando se retiran o entregan los bienes.
Sin embargo, en las ventas internacionales el riesgo está necesariamente separado del traspaso de los bienes. Mientras que las Incoterms enfrentan la transferencia del riesgo, esto no es así para la transferencia de la propiedad. En otras palabras, mientras que el riesgo en la venta de un envío (que implique el transporte por mar o por vías navegables interiores) se transmite cuando la mercadería se carga en el buque, la propiedad de las mercaderías puede pasar en una etapa anterior o posterior, según lo acordado entre el vendedor (exportador) y el comprador (importador).
¿Por qué importa esto?
Imagine la siguiente situación: un vendedor contrata a un freight forwarder para el envío de mercaderías de A hasta B. El forwarder actúa como un Agente consolidador y emite un Master Bill of Lading (conocimiento de embarque “Madre”) para el transportista marítimo y los correspondientes House Bill of Lading para el/los expedidores. Si las mercaderías se pierden en tránsito, el remitente podrá reclamar por la pérdida. Sin embargo, para que el expedidor tenga derecho a reclamar por la pérdida debe haber tenido que formar parte del riesgo para el envío. Cuando los productos se vendieron en los términos de “en tránsito” el título a demandar no se queda con el expedidor -a pesar de que puede haber pagado el flete-, sino con el destinatario.
¿Por qué una compañía de seguros de carga indemnizaría al expedidor de tal pérdida?
Puede, por supuesto, ser a causa de la mala atención a los detalles, no haber comprobado cuál de las Incoterms aplicaba o haber pasado por alto el significado de la expresión que se aplicaba en relación con el riesgo. Pero también puede ser que una compañía de seguros de carga permita un reclamo de indemnización debido a que el cargador ya pagó al destinatario por la pérdida. Otra razón puede ser que la póliza de la carga tenga una extensión de cobertura (por ejemplo, cláusula de interés del vendedor) que permita al remitente reclamar pese a que él no estaba en el riesgo.
Es posible remediar la situación acerca de quién es el titular de una demanda mediante una cesión de derechos. Si bien las partes tienen libertad para transferir el título a demandar de esta manera, la parte a la que se asignan los derechos no puede, al igual que con la subrogación, ser puesta en una posición mejor que el cedente. Por ejemplo, si el expedidor hizo el reclamo inicial y más tarde se da cuenta de que el título se ha consolidado con el destinatario, el plazo para presentar un reclamo puede haber expirado.
En virtud de las Reglas de La Haya -Visby, la notificación de la pérdida tiene que ser dada por escrito, antes o en el momento del retiro de la mercadería de la custodia de la persona con derecho a la prestación o, si la pérdida o el daño no son aparentes, dentro de tres días para evitar la presunción de que la entrega de la mercadería fue mal efectuada. Si la parte equivocada reclamó dentro de este período de tiempo, la subsiguiente cesión de los derechos no significa «reparar» cualquier otro aspecto del reclamo. Por lo tanto, si no puede hacerse el reclamo en forma oportuna, la presunción permanece.
Para un agente de carga, un área potencialmente llena de peligros es que, ya sea por error o por la intención de tener una atención con un cliente, acepta un reclamo por una parte del tránsito que no está bajo su riesgo, cualquier posterior recupero contra el transportista puede ser, de hecho, significativamente perjudicial.
En conclusión, en el comercio internacional el hecho de que una de las partes pueda poseer o tener la titularidad de las mercaderías no da automáticamente el derecho a demandar o reclamar por cualquier pérdida o daño. Esto está determinado por la asignación del riesgo incorporado a través de las Incoterms en el contrato de venta que rige las relaciones entre el vendedor y el comprador. Si no está disponible una copia del contrato de venta, la factura comercial normalmente indica qué plazo se ha acordado. Por último, la parte que haya pagado el flete no corre necesariamente el riesgo por las mercancías en tránsito, y por lo tanto puede no tener derecho a reclamar por la pérdida o daño a las mercaderías.
Fuente: TT Club
Traducción: Revista Marítima
