Los buques portacontenedores con dimensiones superiores a la capacidad del Canal de Panamá ampliado, ponen en tela de juicio la adecuación para recibirlos.
Aunque el aumento del tamaño de los fullcontainers, pretexto de las economías de escala mediante, tiene sus límites, los principales armadores están embarcados en una carrera para construir buques de 18.000 Teus, y mayores.
A principios de este año, Evergreen anunció haber efectuado un pedido por 11 mega buques portacontenedores de 20.000 Teus, y a principios de febrero, el propietario de Maersk ordenó 10 mega barcos con una capacidad similar, los que se comenzarían a entregar a partir de este año.
La fiebre por estos grandes buques con dimensiones que exceden la capacidad del Canal de Panamá ampliado, comenzó en 2006, cuando Maersk anunció la construcción de la enorme nave Emma Maersk, capaz de transportar hasta 15.000 Teus.
Luego, en febrero de 2011, la misma naviera ordenó los primeros 10 buques Triple E con capacidad para 18.000 Teus, y en junio de ese año ordenó 10 más.
Luego le siguieron China Shipping Container Lines (CSCL), Mediterranean Shipping Co. (MSC), y United Arab Shipping Co. (UASC).
Según Drewry, Mitsui OSK Lines (MOL) y Orient Overseas Container Line (OOCL) también tienen pedidos de mega portacontenedores. MOL tiene ordenados seis buques de 20.000 Teus que se construirán entre 2016 y 2018, y OOCL otros seis de 18.000 Teus, que se entregarán en el mismo período.
El objetivo, según un pronóstico Lloyds Register, serán buques de hasta 24.000 Teus. Drewry explica que esta fiebre por mega buques se origina en una ventana de oportunidad de precios, la que está en camino de cerrarse.
¿Estará listo Panamá?
Mientras que la nueva generación de barcos súper grandes no está diseñada para la ruta de Panamá, esto plantea muchas preguntas: ¿Por qué esta tendencia? ¿Cuál es el límite de tamaño recomendado? ¿Puso esto presión sobre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para considerar la posible construcción de un cuarto juego de esclusas?
Tratando de responder a estas preguntas, The Bulletin Panama consultó a varios expertos en el tema.
Esta tendencia se explica por las economías de escala para transportar mayor cantidad de contenedores en un solo viaje con un menor consumo de combustible, reduciendo también la emisión de gases contaminantes en un 7%. Los ahorros por contenedor podrían ser de hasta el 12%.
En este sentido, el rector de la Universidad del Caribe y experto en logística, Rodolfo Sabonge, dijo que «las economías de escala se reducen gradualmente a partir de los 14.000 Teus». Aclaró que «lo más importante para aprovechar las economías de escala es que los barcos operen a más del 85% de utilización”.
Para Carlos Urriola, vicepresidente de SSA International, el apetito por buques de mayor tamaño ha superado todas las expectativas.
Pero no todo es una ventaja para estos mastodontes. La desventaja principal es que pocos puertos tienen la capacidad y el equipamiento para manejarlos. Sin embargo, según Jost Bergman, director de Container Ship Business, hay suficientes en condiciones de atenderlos.
La presión sobre el Canal
Ante la pregunta acerca de si esta tendencia podría ejercer presión para un cuarto juegos de esclusas en el Canal de Panamá, Sabonge señaló que los buques portacontenedores no son los únicos que van a utilizar las nuevas esclusas. «La necesidad de un cuarto juego de esclusas no está directamente relacionada con el crecimiento de los buques de contenedores», dijo, y señaló que el factor determinante será la combinación de los buques. Agregó que, gasíferos, graneleros, tanqueros y car-carriers utilizarán las nuevas esclusas, y esta demanda no puede ser satisfecha con mega puertos.
«El aumento de la demanda en la ruta del Canal puede saturarlo, lo que afectaría negativamente su capacidad», dijo.
El experto estuvo de acuerdo con el director general de Maersk, Soren Skou, quien estima que la carga en contenedores crecerá alrededor de un 4 a 5% en los próximos años. «Recuerdo que la carga en contenedores alcanzó un crecimiento de dos dígitos entre 2000 y 2008», dijo.
Urriola señaló que las altas tasas de crecimiento de dos dígitos en el volumen de carga del puerto, «por ahora no se repetirán».
A una pregunta sobre la capacidad de Panamá para satisfacer la creciente demanda en el futuro, Sabonge respondió que con la capacidad adicional proporcionada por el puerto de Corozal, y la expansión de PSA International Terminal Panamá, el tema portuario se resuelve para los próximos 5 a 10 años. «Hay otras prioridades, como el desarrollo de un puerto Ro-Ro en el Pacífico, la construcción del cuarto puente sobre el Canal y la ruta que conectará PSA y el Pacífico panameño con el Puente Centenario, para complementar la actividad portuaria y el Canal», añadió.
Una cuestión de competitividad
Dijo que el desarrollo de un plan de ordenamiento territorial que defina las áreas de parques logísticos y servicios de valor agregado para complementar el puerto y la actividad del Canal, es igualmente importante. «También es vital para designar zonas de muelles que permitan que los servicios marítimos auxiliares funcionen y crezcan, y la construcción de un astillero en el lado del Atlántico, preferentemente para manejar buques post-Panamax», dijo.
En su opinión, Urriola dijo que el desafío es que «los panameños deben pensar en proyectos que hagan que esta ruta continúe siendo atractiva.» Agregó que más que de infraestructura, el problema de Panamá es mantener su atractivo con procesos y software que agilicen el movimiento de carga entre puertos, aeropuertos, carreteras, trenes y barcazas. Sostuvo que en lugar de pensar en aumentar los ingresos a expensas del sector marítimo, el gobierno debe mejorar su competitividad.
«Si no somos competitivos, vamos a ver a los barcos atravesar el Canal de Panamá sin mayores beneficios para el país», dijo.
Fuente: The Bulletin Panama
