Tan lejos pero tan cerca: Aeropuertos y almacenes
Richard Zablocki, hoy vicepresidente en Ceva Logistic, puede recordar momentos en que, durante una temporada en el viejo Emery Worldwide de 1987 a 2005, los expedidores de carga aérea podían llegar físicamente tan cerca de los aviones que llegaban con los camiones con cargas directamente hasta el avión.
Para Zablocki y otros ejecutivos, había algo de simbólico en ese grado de intimidad operativa entre las compañías aéreas y los usuarios de transporte aéreo. Durante gran parte de la década de los 80 y a través de la década de los 90, el transporte aéreo fue la estrella que se llevaba la atención de todos los modos de transporte. La economía de EE.UU. estaba en auge, al igual que los mercados de carga aérea centrales como Japón. El crecimiento de la carga aérea estaba en auge por la creciente demanda de tecnología de alto valor y equipos de telecomunicaciones para apoyar los nuevos negocios de Internet y el espectro de telecomunicaciones inalámbricas.
El impulso de la fabricación global hacia el “just-in-time” convenció a muchos cargadores y forwarders que era mejor transportar estos productos a sus destinos por vía aérea según fuesen necesarios, en lugar de invertir en mantener costosos inventarios en sus almacenes, propensos a quedar obsoletos. A pesar de todo, el 11 de septiembre fue sólo otra fecha más en el calendario.
«Era muy codiciado y emocionante para un forwarder encontrarse cerca de un aeropuerto», dijo Zablocki.
Sin embargo, esta emoción parece haber desaparecido hace mucho tiempo. Los ataques terroristas del 9/11 terminaron con la práctica de que los camiones de los forwarder llegaran con su carga directamente hasta las aeronaves. Además, la industria de carga aérea está muy lejos del clamor que producían sus felices días de los años 90. La demanda promedio de los últimos 15 años mantiene las tarifas bajas, mientras que los costos de las empresas en todos los ámbitos siguieron aumentando.
Hoy en día, el transporte aéreo es un lujo que muchas empresas no pueden permitirse, salvo en situaciones de emergencia o en lanzamientos de productos con alta demanda. Como resultado, las propiedades para almacenes dentro de los 5 a 8 km de un gateway que apoyaría patrones de distribución rápidos, ya casi no generan interés en comparación con el que solían tener. Sin embargo, los alquileres cercanos siguen siendo altos debido a que todavía se consideran ubicaciones premium. En el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), por ejemplo, los alquileres para ocupar una instalación a alrededor de 5 km de distancia del aeropuerto cuestan aproximadamente el doble que para un edificio a 16 km.
Aparte de las empresas que envían mercaderías perecederas como flores, mariscos, y productos que no es conveniente que estén a más de 10 km del aeropuerto, «la demanda de espacio de carga aérea dentro de un radio de 5 km en realidad disminuyó», dijo Lucas Staubitz, vicepresidente ejecutivo de JLL (anteriormente Jones Lang LaSalle), empresa de bienes inmuebles y servicios logísticos. Staubitz, cuyas operaciones se centran en el aeropuerto de LAX, dijo que no está tan familiarizado con la situación en otros aeropuertos de EE.UU. Sin embargo, cree que la demanda de instalaciones cercanas, también se mantiene baja en las cercanías de aeropuertos como Nueva York, Seattle, Miami y Dallas.
Una excepción es DHL Global Forwarding, la unidad del transporte y logística de DHL, y el mayor forwarder aéreo del mundo. Los edificios de la compañía se encuentran cerca de todos los aeropuertos de EE.UU. y América del Norte, dijo Jannie Davel, jefe de carga aérea para las Américas. Pero hay pocas empresas de carga aérea con los volúmenes, los recursos y las necesidades de DHL Global Forwarding. Para el resto, la ubicación promedio en la que pueden conseguir mejores condiciones es de aproximadamente 25 km, según Staubitz. Los inquilinos reciben más por su dinero al tener acceso a edificios más grandes y modernos, sin dejar de ser lo suficientemente cercanos como para cumplir con los tiempos para las salidas de aviones, dijo Staubitz -cualquier cosa más allá de 25 km es problemático para los proveedores, debido a la distancia extra y el riesgo de congestión del tráfico, dijo-.
Mientras que los lugares pueden cambiar, las características de las instalaciones típicas de carga aérea siguen siendo las mismas. La estructura estándar está configurada con no más de 4.000 a 5.000 metros cuadrados de capacidad bajo techo y con frecuencia menos que eso. También hay una preponderancia por instalaciones que cuenten con puertas dock. El diseño está dado por la necesidad de ida y vuelta rápida de productos de alto valor relativamente pequeños, el envío clásico de carga aérea. «Todo está construido para mover la carga lo más rápido posible», para lograr los tiempos de corte de las líneas aéreas y mantener las cosas caras en movimiento, dijo Staubitz.
Cambio de actitud
La demanda para poseer espacios cercanos a los aeropuertos fue, hasta cierto punto, un espejo donde se reflejaban las fortunas producidas por la carga aérea en los últimos 15 años. Dos recesiones en la última década reconfiguraron las actitudes de los cargadores hacia el consumo del transporte aéreo. La primera, entre 2000 y 2002, llevó al colapso de muchas empresas de tecnologías de la información (TI) e hizo fracasar los grandes planes de crecimiento de los sobrevivientes, muchos de los cuales habían sido los principales usuarios del transporte aéreo. La segunda, la llamada Gran Recesión, niveló prácticamente a todas las industrias y dio lugar a descensos sin precedentes en los volúmenes de carga aérea.
Los legados de ambas recesiones todavía se ciernen sobre la industria. Los frugales cargadores emigraron a modos más económicos de transporte que se centran en entregas con tiempos definidos, más que en tránsitos lo más rápido posibles. En los EE.UU. y Europa, que suponen más transporte por carretera, significo más transporte marítimo entre los continentes. Estos modos mejoraron en velocidad y, lo más importante en la mente de muchos usuarios, fiabilidad.
Aunque siempre hay esperanzas de que la carga aérea pueda superar estos obstáculos aparentemente seculares y volver a los días de gloria de la década de 1990, todavía no hay nadie viendo que eso suceda.
Se espera que las ganancias continúen bajas, medio dígito, en los próximos años, acompañadas por oleadas cíclicas únicas para la temporada alta de vacaciones, el Año Nuevo Lunar, lanzamientos de nuevos productos, y desviaciones de la carga marítima durante eventos como la reciente disputa laboral en los puertos de la Costa Oeste que, según la IATA, ayudó a impulsar los volúmenes mundiales de carga aérea de febrero un 11,4% interanual.
Con los años, los transitarios y otros en la comunidad de la carga aérea se vieron empujados cada vez más lejos de los aeropuertos. A partir de las medidas de seguridad, tras los ataques terroristas de 2001, que alcanzaron un ridículo crescendo pasado el mes de octubre, cuando el gobernador de Nueva York Andrew Cuomo propuso reubicar enteramente las instalaciones de carga del aeropuerto JFK en el aeropuerto internacional de Stewart, 100 km al norte de la ciudad de Nueva York, para que la “Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey” y el operador de JFK pudieran utilizar el espacio liberado para la construcción de hoteles, tiendas y restaurantes para los viajeros. El plan, muy ridiculizado desde el principio, no fue a ninguna parte.
Zablocki dijo que los cambios en la selección del lugar también reflejan los cambios en la forma en que los propios inquilinos hacen negocios. Durante años, era común que un gran forwarder se especializara en un modo de transporte. Hoy, ese mismo promotor puede haber evolucionado en una ventanilla única cuyo menú incluye servicios de transporte aéreo, marítimo, almacenaje y distribución, además de intermediación aduanera. Si un complejo industrial alberga todos esos servicios, lo que sigue es que las empresas se verán obligadas a estar lo más cerca posible o en el medio de la mayor cantidad de estos complejos, incluso si eso significa estar más lejos del aeropuerto, según Zablocki. «Somos una empresa de servicios de extremo a extremo, así que tiene sentido estar en el medio de todo», dijo.
Y añadió que “los forwarders también tienen que ser creativos para obtener el máximo de su espacio en las instalaciones. Por ejemplo, las instalaciones de Ceva en LAX fueron diseñadas como una zona franca, una zona geográfica especial donde las mercaderías puedan ser desembarcadas, manejadas, fabricadas o reconfiguradas, y re-exportadas sin la intervención de las autoridades aduaneras.
Fuente: escrito por Mark B. Salomón en http://www.dcvelocity.com/
