Los servicios marítimos en la encrucijada
Debido a la nueva configuración operativa que deviene de las alianzas navieras y estructuras de servicios similares, tales como los servicios conjuntos o de bodega compartida, y a la imposibilidad de obtener pistas serias acerca de los buques y de sus puertos de escala, RM-Forwarding se ve obligado a dejar de publicar los schedules tal como se ha venido haciendo durante más de noventa y dos (92) años.
Son contados con los dedos de una mano los servicios regulares que ofrecen información confiable y, en el mejor de los casos, hay que recurrir a la escasa información publicada (ETA/ETD) por las Terminales portuarias.
Los transportistas marítimos de contenedores permiten el seguimiento de las cargas sólo a sus clientes obligándolos, a los efectos de obtener información, a introducir nombre del buque y puerto de carga –como mínimo– para lograr algún tipo de precisión.
Rendirse ante la evidencia
Era de esperar. En tiempos de gran concentración económica y de ultra especialización en la prestación de servicios marítimos de línea regular, pivoteando en el container como gran protagonista, y en la producción de economías de escala como argumentación sólida, las compañías navieras decidieron “barajar y dar de nuevo”. Un nuevo orden mundial en la materia viene marchando y aunque se desconoce su perfil definitivo, sí se sabe que impondrán los mismos criterios que en los tráficos troncales porque esta es la matriz predominante desde hace años y porque se sustenta en la misma lógica.
Contexto problemático
En una enumeración no taxativa observamos:
1. Niveles de intercambio deprimidos y por debajo del PBI mundial: no es un dato menor y persiste la incertidumbre acerca de dónde ubicar, en una escala de tiempo, el punto de inflexión.
2. Las economías emergentes no escapan a esta realidad, con el agravante de una baja persistente en los precios de las commodities, una escasa diversificación en sus producciones y en los servicios de transporte demandados.
3. Los servicios de los megabuques portacontenedores demandan fuertes inversiones en infraestructura y en la factibilidad de desplegar servicios logísticos consistentes.
4. Las compañías navieras de transporte de contenedores continúan colocando órdenes de construcción para nuevos buques de, cada vez, mayor tamaño. Ya se especula con un tamaño de buques con capacidad de hasta 24.000 Teus.
5. Existe una fuerte incertidumbre en torno a la efectividad de estas políticas en la medida en que no hay un correlato, cierto e inmediato, de parte de la demanda (cargadores), ni de los servicios e infraestructuras portuarias. Tierra adentro, el impacto logístico no ha sido ni siquiera evaluado. Las dudas persisten alrededor de si efectivamente existió, o existe, algún interés de parte de las navieras en esta problemática.
6. Nadie sabe, a ciencia cierta, si los desguaces de buques de menor tamaño alcanzarán a equilibrar la mayor oferta de bodega de los flamantes portacontenedores. Pero la aparición en puertos de la región de embarcaciones de alrededor de 10.000 Teus, nos da una pista de lo que se aproxima, aun cuando la demanda de los cargadores y la infraestructura portuaria disponible se ubiquen en sus límites, o hayan sido superadas.
Lic. Héctor Cortina
(de la Redacción de RM-Forwarding)
