La actividad organizada por la UNSAM contó con la participación de tres especialistas:
• Andrés Ricover, especialista en transporte aéreo con experiencia en más de 50 países, quien disertó sobre “Transporte Aéreo, concentración e impactos sobre el sistema aeroportuario”.
• Gordon Wilmsmeier, Oficial de Asuntos Económicos en la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, quién brindó una charla sobre “Transporte Marítimo, concentración e impactos sobre el sistema portuario.
• Eladio Sánchez, Director de Gestión Económica del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, cuya disertación fue sobre “Transporte Interurbano de Pasajeros, Proceso de Concentración en la Argentina”.
El programa fue diseñado para analizar y debatir aquellos aspectos vinculados a la concentración empresarial en los diferentes segmentos del sector transporte, que se ha venido acentuando en forma notable en los últimos años. La jornada buscó consolidar un tema que necesariamente deberá estar instalado en la agenda pública: la temática y los desafíos que presenta este proceso a los estados nacionales y subnacionales.
La jornada comenzó con la introducción del moderador del evento, Rodolfo Huici, de vasta experiencia en los sectores público y privado en la Argentina y Latinoamérica. Según Huici, el proceso de concentración empresarial en transporte no es nuevo, y tampoco es exclusivo del sector, ya que en todas las áreas de la actividad económica hay fuerzas que llevan a la concentración. Sin embargo, mientras en el pasado los gobiernos ponían énfasis en evitar que se produzcan acuerdos interempresarios que tendieran a reducir la competencia modal, en los últimos tiempos –de la mano de la globalización- el sector ha mostrado ciertas peculiaridades que lo distinguen, destacándose adquisiciones de empresas que se fusionan y la difusión de acuerdos interempresarios, sobre todo en países que tiempo atrás tenían una fuerte dinámica regulatoria.
Así, ha habido fusiones generalizadas en todas las áreas, como el transporte marítimo, la logística, o en el sector aéreo a partir de las desregulaciones surgidas desde las décadas de 1970 y 1980. En este marco, Huici sostuvo que los gobiernos tienden a permitir ciertas actividades porque entienden que son favorables para el desarrollo de las actividades económicas y la calidad de los servicios a los usuarios. Pero esas mismas fuerzas generan sus propios “anticuerpos” -falta de competencia-, por lo que se ponen en juego fuerzas antimonopólicas, leyes de defensa de la competencia, etc., para evitar que las herramientas disponibles en el mundo empresario vayan en una única dirección.
En lo que respecta al sector aéreo, la presentación de Andrés Ricover se focalizó en un aspecto del marco institucional del sector, específicamente el de Operaciones, y dentro de éste, la función que cumplen los aeropuertos (y el rol de la autoridad aeroportuaria y los operadores privados) y las líneas aéreas (y el rol de las líneas aéreas públicas y privadas). Así, describió cómo la concentración a través del 
surgimiento y desarrollo de las alianzas ha consolidado el dominio e influencia de las líneas aéreas y generado desbalances en la relación de poder en su favor, ya sea con los pasajeros o con los aeropuertos. Por ejemplo, son cada vez más los aeropuertos que están dispuestos a realizar grandes concesiones (como obras de infraestructura especiales o la construcción de terminales de uso exclusivo) para atraer la llegada de líneas específicas o alianzas.
En este sentido, la concentración se ha visto favorecida por el poder de mercado que de ella se deriva. Pero ésta ha sido también incentivada por acuerdos entre países (denominados relaciones bilaterales), al determinar el número de líneas y la capacidad que se habilita por cada lado (es decir, los derechos de tráfico). El acceso al mercado, por lo tanto, está limitado de antemano, y tiene incidencia sobre su estructuración.
Según el especialista, la situación de los aeropuertos también es importante de analizar en materia de competencia. En primer lugar, por lo general no suele haber competencia entre aeropuertos. Suele haber captura del mercado por parte de las terminales aéreas, siendo que en la práctica suele haber un solo aeropuerto por ciudad (sin embargo, existen ejemplos puntuales de competencia efectiva entre aeropuertos, como en el caso de Moscú, donde conviven las terminales de Sheremetievo, Vnúkovo y Domodedovo). Este poder de mercado hace que los aeropuertos puedan limitar de manera significativa la capacidad entre dos países -afectando los niveles de competencia-, ya que son éstos quienes otorgan y negocian derechos de aterrizaje (slots). Por ende, los derechos de aterrizaje suelen representar limitaciones a veces incluso más importantes que los derechos de tráfico otorgados por los países, lo que puede fomentar aún más la concentración.
En función del poder que adquieren de esta manera los aeropuertos, Ricover dejó planteado un desafío que debe ser resuelto a futuro. En los últimos años los reguladores han afrontado un dilema al momento de licitar la operación o expansión de los sistemas nacionales de aeropuertos: ¿se debe agrupar a un conjunto de terminales bajo un mismo operador, considerando que esto podría implicar un daño a la competencia, generando un monopolio que pueda derivar en una captura del órgano regulador?
Gordon Wilmsmeier se enfocó en la evolución del transporte internacional de contenedores, en el que Argentina se ubica en una situación periférica en el mercado, en tanto está por fuera de las 100 conexiones bilaterales más importantes (donde predominan los países “tradicionales”, o en los que se realizan operaciones de transbordo, reflejando la importancia de las redes hub and spoke), y solo aparece al considerar las primeras 250 conexiones bilaterales.
La concentración no es un fenómeno reciente en este mercado. El número de líneas navieras se ha reducido de manera significativa, especialmente desde 2004. Como resultado, actualmente el 80% de toda la capacidad global de contenedores está concentrada en sólo dos empresas (APM-Maersk y MSC).
En paralelo, las empresas del sector han comenzado a operar agrupándose en alianzas –tal como en el mercado aéreo- lo que favorece mayores niveles de concentración, ya no sólo en términos individuales, sino también de forma cooperativa. En este marco, las empresas mencionadas forman parte de la misma alianza, 2M. Las alianzas dominan además la mayoría de los mercados: en la costa este de América Latina, solo el 25% de los servicios ofrecidos en 2015 no forman parte de una alianza. En la costa oeste en tanto, estos guarismos se reducen al 22%.
Según Wilmsmeier, la ausencia de un regulador global en materia de fusiones, adquisiciones y alianzas ha favorecido el desarrollo del escenario actual. En este sentido, pese a que las autoridades locales regulan estos aspectos para evitar situaciones de poder asimétrico dentro de sus respectivos mercados, no es suficiente para evitar los impactos por fuera de éstos. Así, el especialista mostró estadísticas concluyentes: existe competencia real (definida como la existencia de más de cuatro empresas que ofrecen el servicio) únicamente en un 29% de los vínculos bilaterales; en el 35% de los vínculos existe monopolio, y en el 36% restante prevalecen condiciones oligopólicas (principalmente entre las economías más chicas).
Existe sin embargo una dificultad adicional para el análisis del nivel de concentración en este sector. En estos casos, importa no sólo el nivel de concentración vigente, si no fundamentalmente la dinámica del mercado, es decir la evolución en la cantidad de empresas que entran y salen del mismo. Así, mercados aparentemente oligopólicos pueden resultar en la práctica competitivos, considerando que de manera constante surgen y desaparecen empresas.
Asimismo, Wilmsmeier mencionó que en mercados con falta de competencia y tendencias oligopólicas, el valor de los fletes es más alto. Esto, en un contexto en el que la competitividad de los países depende cada vez más de empresas globales que forman parte de redes internacionales, genera dificultades para regular el sector y determinar los métodos ideales para su gobernanza global.
Para finalizar, Wilmsmeier planteó a modo de desafío para el futuro la necesidad por considerar la problemática enmarcada en una perspectiva mucho más abarcativa que la actual, considerando no sólo lo que sucede en el mercado marítimo, sino también a) la situación en las terminales; b) cuáles son las estrategias de los actores (formar parte del mercado o dominarlo); c) la relación entre el lado marítimo, los puertos, y sus hinterlands; d) la situación específica en el hinterland; y e) la existencia de competencia entre terminales dominadas por navieras.
La presentación de Eladio Sánchez describió la evolución del transporte público automotor de larga distancia con posterioridad a la desregulación de principios de la década de 1990. Antes de 1992 el mercado era cerrado, controlado por pocas empresas –poco eficientes- y regulado por el decreto Nº 27.911 de 1939. El decreto Nº 958 de 1992 desreguló el sector y creó nuevos tipos de servicio (tráfico libre y ejecutivos), que podían ser operados por cualquier empresa que operase un servicio público de más de 50 km, pudiendo definir libremente la frecuencia y la tarifa.
Sánchez expuso los resultados del proceso. Durante los siguientes diez años, ingresaron al mercado nuevos actores, con técnicas más modernas de conducción empresaria, incorporando nuevo personal, ajeno al sector. El incremento en la competencia se dio con empresas que tenían un menor costo de personal, por lo que las líneas tradicionales sufrieron quiebras, transferencias de activos y, en términos 
generales, problemas económicos de todo tipo. Sin embargo, el balance de esa década fue un aumento en la cantidad de empresas, mejoras en el parque móvil (mejor calidad y menor antigüedad), baja de tarifas, con mejoras en la prestación de los servicios y beneficios para los usuarios a partir de una mayor cantidad de servicios.
En ese contexto, con el objetivo de evitar una depredación del mercado, y reducir la competencia vía precios, se implementó el esquema de bandas tarifarias, que continúa vigente y se fue restringiendo cada vez más con el paso de los años. Asimismo, desde el Estado se instó a las empresas a realizar acuerdos para reducir servicios en determinados corredores, buscando optimizar los ingresos individuales.
En paralelo, a la competencia interna al sector se le sumó otra forma de competencia en los últimos años, el avión vía Aerolíneas Argentinas, y fundamentalmente del vehículo particular, lo que impactó en una disminución de la carga media de los vehículos. El especialista mostró como, sin embargo, en los corredores donde se produjo un ajuste de la oferta a partir de acuerdos interempresarios, la carga media sí es razonable para los estándares de la industria. Sánchez mencionó que en la actualidad existen 437 corredores con servicios, de los cuales únicamente en el 26% la carga media de los ómnibus está en equilibro, mientras que en el resto no lo está. En este punto, dejó planteado el interrogante sobre cuál debe ser el nivel de ajuste de oferta en el mercado para llegar al equilibrio, y cómo llevarlo a la práctica.
El resultado del proceso descripto fue un grado de concentración mayor en la industria. Inmediatamente después de la desregulación, la participación de operadores individuales era muy alta. Pero con el correr de los años, la desregulación representó una oportunidad que llevó a un proceso de adquisición de empresas por competidoras, lo que tornó predominantes a los nuevos grupos empresarios (especialmente el Grupo Flechabus): por ejemplo, las empresas no agrupadas eran, en 1995, el 94% del total; en 2015, representaban únicamente el 23%.
El moderador de la jornada, Rodolfo Huici, estuvo a cargo de las conclusiones del encuentro. Remarcó en primera instancia las similitudes entre los mercados aéreos y marítimos. Para el primer caso, el poder de las aerolíneas sobre la infraestructura y, en el segundo, la potencia que tienen las navieras para estructurar los mercados y definir ganadores y perdedores.
Con respecto al transporte automotor de larga distancia, Huici argumentó que las respuestas que se están dando son muy diferentes, frente a problemas económicos similares. A diferencia del transporte de contenedores, donde ante la sobreoferta las empresas marítimas han continuado incrementado su flota, bajando los precios, en este caso se decidió que el Estado debía intervenir, limitando la oferta a través de acuerdos establecidos por las empresas, sin que operen las fuerzas de mercado.
Finalmente, Huici cerró la jornada con tres conclusiones generales:
1. La infraestructura es necesaria pero al mismo tiempo consecuencia de la naturaleza de los servicios. Esto obliga a pensar qué tipo de servicios tiene la Argentina –ya sea internos o externos-, y hasta qué punto se debe adaptar la infraestructura a esos servicios (pero fundamentalmente, cuáles serían los costos que el país pagaría si no se atendiesen esas demandas). En el otro extremo, cuando la infraestructura no es relevante, como en el caso de los servicios de larga distancia (siendo que la infraestructura está dada), los temas de oferta, demanda y regulación son cualitativamente distintos. En este caso, el Estado tiene otra preocupación en mente y la interrelación entre infraestructura y servicios desaparece.
2. En general, en servicios internacionales existe debilidad o inexistencia del regulador. Salvo en cuestiones referidas a regulación o normalización técnica (como lo demuestra el caso de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI), en muchos otros temas no suele haber reguladores internacionales. Y en este contexto, los reguladores nacionales no tienen la capacidad técnica y el poder económico para forzar a las empresas de servicios de transporte a tomar una decisión, ya que normalmente son empresas globales. El especialista planteó por lo tanto que el sector se debe un debate respecto de si, en primer lugar, debiera existir una gobernanza internacional o si, en términos generales, es posible que la haya.
3. La autoridades deben lidiar con actores de mucho peso que tienen la capacidad de despreciar ciertos mercados, ya que no afectan de una manera significativa su volumen de negocios (cuidan determinados mercados y a los otros hay que atraerlos para que continúen viniendo).
