Los megabuques rompieron el comercio mundial. -El 16 de agosto de 2006, cinco remolcadores retiraron al buque Emma Maersk desde un astillero danés y lo remolcaron hacia el mar. Con la longitud de cuatro campos de fútbol, su quilla a casi treinta metros por debajo de la cubierta, este buque era mucho más grande que cualquier portacontenedores que se hubiera pedido antes y, con mucho, el más caro. Esta fue una apuesta por la globalización: al transportar un contenedor más barato que cualquier otro buque a flote, se esperaba que este fullcontainer y sus seis barcos gemelos estimularan un crecimiento aún más rápido en el comercio internacional, reduciendo el costo de mover mercaderías a través de las cadenas de suministro que habían remodelado el economía global y convirtió a China en el taller del mundo.
Ocurrió lo contrario. Aunque sumamente eficientes en el mar, El Emma Maersk y los buques aún más grandes que siguieron se convirtieron en una pesadilla. Al hacer que el transporte de carga sea más lento y menos confiable de lo que había sido décadas antes, ayudaron a sofocar la globalización de la fabricación mucho antes de que aparecieran el Brexit, Donald Trump y el Covid-19.
Los buques portacontenedores son los caballos de batalla de la globalización. Operando en horarios regulares; de modo tal que un barco idéntico sale de Shanghai todos los miércoles, se detiene en Singapur nueve días después y llega a Amberes a las cinco semanas, con conexiones a barcazas y trenes de carga; el transporte de contenedores intermodal dio a los fabricantes y minoristas la confianza para planificar cadenas de suministro de larga distancia estrechamente organizadas. Antes del Emma Maersk, cada nueva generación de buques desde los albores de la era de los contenedores en 1956 fue un poco más grande que la anterior. El fundamento era sencillo: por contenedor, una embarcación más grande costaba menos de construir y operar que una más pequeña, lo que le permitía al propietario rebajar las tarifas de carga de la competencia y aun así obtener una buena ganancia.
Se esperaba que su tamaño le diera al Emma Maersk y a sus barcos hermanos una inmensa ventaja de costos en la
ruta más importante en el transporte marítimo, el recorrido de aproximadamente 14.000 millas entre China y el norte de Europa. Maersk pronosticó en 2006 que un auge del comercio mundial duplicaría la demanda de transporte de contenedores para 2016. Su preocupación era tener suficientes buques para manejar toda esa carga.
Las principales líneas navieras, casi todas administradas por el estado o controladas por familias, se sintieron obligadas a seguir el ejemplo de Maersk. La manía de los megabuques se apoderó de ellos y los pedidos de barcos aún más grandes inundaron los astilleros asiáticos. Con la ayuda de las bajas tasas de interés y los generosos subsidios a la construcción naval de los gobiernos de China y Corea del Sur, se iban a obtener buques por mucho menos que el costo real de construirlos. Pero el esperado boom comercial nunca se produjo. En cambio, el comercio internacional colapsó en medio de la crisis financiera de 2008-09, y cuando repuntó, su crecimiento fue mucho más débil que antes. En la década anterior a la crisis, el comercio se había expandido en un 78%. En la década posterior a 2008, aumentó menos de la mitad. El comercio de mercaderías (exportaciones más importaciones) llegó al 51% de la producción económica mundial en 2008, pero no volvió a alcanzar esa proporción.
A principios de la década de 2010, simplemente no había suficientes contenedores para llenar toda la nueva capacidad que brindaban los megabuques. Si Estados Unidos hubiera importado tanto en 2016 como en 2011, en relación con el PBI, medio billón de dólares adicionales de importaciones habrían ingresado al país en un solo año. La caída del comercio acabó con las ventajas de costos de los buques más grandes. Las tarifas de flete cayeron tan bajo que los ingresos no cubrieron los costos operativos, inundando los océanos con tinta roja. Algunos transportistas quebraron. Otros encontraron socios y se fusionaron. Los sobrevivientes buscaron refugio en alianzas con competidores, con la esperanza de que varias líneas navieras trabajando juntas pudieran generar suficiente carga para llenar sus barcos.
Sin embargo, fuero los megabuques mismos quienes desempeñaron un papel en la desaceleración del crecimiento del comercio. A medida que las compañías marítimas recortaban la capacidad mandando buques a Lay-up y cancelando servicios, un contenedor lleno de mercadería urgente podría tener que permanecer más tiempo en el puerto antes de poder ser cargado a bordo de un buque. La carga y descarga de la embarcación también llevó más tiempo, y no solo porque había más contenedores que subir y bajar. Los nuevos barcos eran mucho más anchos que sus predecesores, por lo que cada una de las gigantescas grúas terrestres necesitaba alcanzar una distancia mayor antes de recoger un contenedor entrante y llevarlo al muelle, lo que agrega segundos al tiempo promedio requerido para mover cada container. Miles de contenedores más multiplicados por más tiempo de manipulación por cada uno de ellos podrían agregar horas, o incluso días, a la escala promedio en el puerto. Los retrasos fueron innumerables.
Por lo tanto, los buques portacontenedores deberían haber podido compensar esos retrasos en ruta. Pero eso era, y ya no es, posible. Para ahorrar combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, las últimas generaciones de embarcaciones están diseñadas de manera uniforme para navegar más lentamente que sus predecesoras. En lugar de 24 o 25 nudos, viajan a 17 o 18, agregando varios días a un largo viaje por el océano. Y cuando los anteriores barcos podían acelerar, si era necesario, para volver a la programación, los mega buques no pueden. Para 2018, el 30% de los barcos que partían de China salieron tarde.
La parte terrestre de la logística internacional también se vio fuertemente afectada por los megabuques. En los puertos, era fiesta o hambruna: hacían escala menos barcos, pero cada uno movía más contenedores de un lado a otro, dejando el equipo y la infraestructura sin usar o sobrepasada. Montañas de contenedores llenos de importaciones y exportaciones llenaron los patios de las terminales de contenedores. Cuanto más crecieron las pilas, más tardaron los equipos terrestres en localizar un contenedor en particular, sacarlo de la pila y colocarlo a bordo del transportador que lo llevaría a ser cargado a bordo del barco o al patio de ferrocarriles o terminal de camiones para su entrega a un cliente.
Los ferrocarriles de carga se tambaleaban bajo el fuerte flujo de containers de los megabuques que entraban y salían de los puertos. Donde antes un cargamento completo de importaciones podía estar en camino hacia destinos del interior en un día, ahora podrían tomar dos o tres. Colas de camiones que emanaban y consumían diesel se alineaban en las puertas de las terminales, los conductores no podían recoger sus cargas porque las líneas navieras tenían muy pocos chasis para transportar los contenedores que llegaban. Y con bastante frecuencia, los socios de una de las cuatro alianzas que llegaron a dominar el transporte marítimo no usaban la misma terminal en un puerto en particular, lo que requería costosos viajes en camión solo para transferir cajas de un buque entrante en una terminal a un buque saliente en otra.
Hoy en día, gran parte del comercio mundial se mueve en embarcaciones mucho más grandes incluso que el Emma Maersk, cada una de las cuales puede transportar más carga que 10.000 camiones de gran tamaño completos. Después de una prolongada guerra de tarifas, la consolidación finalmente permitió a los transportistas aumentar las tarifas de carga al detener los barcos, pero los costos ocultos se dispararon. Los gobiernos asumieron muchos de esos costos, subsidiando el comercio internacional al financiar puentes más altos, puertos más profundos, muelles más fuertes y grúas más grandes para acomodar y poder ingresar los megabuques.
Los embarcadores también soportaron una carga considerable. Para reducir el riesgo de que los productos no lleguen a tiempo, las empresas mantienen más inventario, envían a través de múltiples rutas y producen en múltiples fábricas en lugar de en plantas gigantes de fuente única. Tales medidas, que revierten un enfoque de décadas en minimizar los costos de producción, transporte e inventario, no favorecen el resultado final. Con una contabilidad adecuada, la globalización de las cadenas de suministro de los fabricantes ya no parece una ganga, independientemente del Brexit, Trump y las pandemias.
Por Marc Levinson: economista e historiador.
Adaptación de su nuevo libro “Outside the Box: How Globalization Changed From Moving Stuff to Spreading Ideas”, publicado por Princeton University Press.
Fuente: The Wall Street Journal
