¿Llegó el momento de repensar el shipping y el diseño de los buques? –Casi todas las cadenas de suministro mundiales se vieron afectadas durante la pandemia de Covid-19 con una gran demanda de algunos productos, retrasos causados por la escasez de mano de obra tanto en camiones como en estibadores, y escasez de equipos debido a las cancelaciones de escalas y servicios que resultaron en un efecto látigo en toda la cadena de suministro.
Si se agregan a estos desafíos, las recientes pérdidas, sin precedentes, de contenedores que cayeron por la borda en varios buques, la incapacidad de reubicar los equipos donde se necesitan y la obsoleta infraestructura en áreas alrededor de los puertos, se obtendrá lo que podría denominarse la «tormenta perfecta» dentro de la cadena de suministro.
Estos temas deberían hacer que la industria marítima, y sus aseguradoras, replanteen el concepto de los buques portacontenedores tradicionales, especialmente los mega buques portacontenedores.
Sin embargo, existen beneficios de costos cuando los mega-buques ultra grandes satisfacen la demanda y aprovechan las economías de escala; las ineficiencias causadas por los pocos puertos donde pueden hacer escala con seguridad y las crecientes pérdidas de carga en el mar, que probablemente tendrán un alto costo económico, serán difíciles de ignorar.
Estos buques tienen las mismas limitaciones y problemas que los mega-petroleros (ULCC) que transportaron enormes cantidades de petróleo crudo a las refinerías durante la década de 1970. Los ULCC eran demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá, estaban limitados en los puertos donde podían cargar y descargar (debido al calado y la profundidad de los canales en todo el mundo) y, a veces, enfrentaban cierres de carga debido a la falta de tanques disponibles para descargar, o escasez en los puertos de carga.
Los mega buques portacontenedores tienen problemas adicionales de estabilidad debido a una incorrecta declaración del peso de los contenedores y, más recientemente, enormes pérdidas de contenedores caídos de la cubierta por la borda.
A pesar de las ventajas de mover una gran cantidad de carga en un solo buque, los aspectos negativos superaron a los positivos para los ULCC, dejando solo unos pocos de estos buques operando en el mundo, y con solo dos transportando petróleo en la actualidad.
Para acomodar los mega buques portacontenedores, algunos de los principales puertos y terminales de todo el mundo pudieron invertir en el dragado de canales y los sitios de atraque. Estos puertos y terminales también adquirieron e instalaron grúas que tienen el alcance de pluma necesario para cargar y descargar los contenedores externos más alejados en las bodegas de carga más profundas. Cuando estos gigantescos buques hacen escala en una terminal, están descargando hasta 21.000 Teus en una sola terminal en un período de tiempo relativamente corto, que luego deben subir al ferrocarril o camiones para su transporte fuera del área del puerto. La mayoría de estos puertos están ubicados en áreas industriales o cerca de los centros de las ciudades, lo que provoca retrasos debido a carreteras y sistemas ferroviarios sobrecargados que ya están llenos de tráfico local y entregas de última milla, por muchos de estos motivos es que se necesitaría repensar el shipping y los buques.
Durante una entrevista reciente, Gerald Fisher, director gerente de SeaHorse Shipping Ltd., mostró cómo su sistema de envío SeaHorse puede resolver muchos de los desafíos que enfrenta actualmente la cadena de suministro. Aunque este diseño trae visiones de las embarcaciones LASH (Lighter Aboard Ship), o buques porta barcazas, de Jerome Goldman, SeaHorse se diferencia de las embarcaciones LASH en muchos aspectos.
En primer lugar, según lo planeado, los barcos SeaHorse están diseñados para utilizar equipos de lastre y módulos flotantes de tipo barcaza, cada uno capaz de transportar aproximadamente 2.250 Teus con solo 23 pies, en lugar de los elevadores y grúas a bordo de los buques LASH. Los mismos buques modulares también pueden transportar 21.000 toneladas de carga a granel o de proyecto, 5.000 automóviles o una configuración mixta de carga. Utilizando un concepto de “barco nodriza”, SeaHorse verifica todas las casillas requeridas para el comercio de línea.
Ilustración que muestra el “buque nodriza” semisumergible SeaHorse
Mover carga por mar, en lugar de camiones, puede reducir la tensión en las vías de transporte terrestre y mejorar la calidad del aire a lo largo de algunas de las rutas de camiones de largo a mediano recorrido.
Los módulos aliviarían algunos de los problemas de tráfico en las grandes ciudades y reducirían la contaminación además de los tiempos de inactividad y de respuesta de los camiones. Los módulos se pueden construir como embarcaciones motorizadas (utilizando tecnologías de combustible limpio) o como barcazas sin propulsión que se puedan unir a remolcadores y ser trasladadas hasta el puerto.
Los remolcadores y barcazas parecen ser una buena opción para el comercio costero, excepto por su baja velocidad y dificultad para avanzar en alta mar. El diseño de SeaHorse es lo suficientemente estable para el comercio transpacífico o transatlántico y todo el sistema se puede ampliar o reducir, lo que brinda a los armadores la oportunidad de adaptar un barco a su ruta comercial, al tiempo que permite la versatilidad a medida que fluctúan la demanda y las tarifas de flete.
Las cargas transportadas dentro de los módulos pueden ser cargadas y descargadas en la mayoría de las terminales existentes, sin necesidad de grúas portacontenedores actualizadas. Los seis módulos se pueden descargar y cargar en diferentes terminales dentro de un solo puerto o complejo portuario, o si los módulos son autopropulsados, pueden navegar, sin ayuda, a múltiples puertos a lo largo de una costa.
*La capitana Laura Kovary tiene una licencia de capitán de tonelaje ilimitado (continuidad) y navegó a bordo de petroleros, cargueros, fullcontainers y barcos de pasajeros.
Para leer la nota «¿Llegó el momento de repensar el shipping y el diseño de los buques?» completa: gCaptain
