Viernes 22 de Octubre de 2021

Transporte de contenedores: demoras récord, ganancias récord

17/9/2021

La verdadera prueba para el transporte de contenedores se producirá en 2023, cuando comiencen a entregarse los buques actualmente en construcción

transporte de contenedoresTransporte de contenedores: demoras récord, ganancias récord. -A medida que los puertos y el transporte interior luchan por mantenerse al día, las demoras en los puertos están absorbiendo la capacidad, lo que genera frustración en el lado de los cargadores y deja a los transportistas luchando por mantenerse al día mientras obtienen ganancias récord, informa BIMCO.

Factores impulsores de la demanda y las tarifas de flete
A medida que las tarifas de flete y los niveles de congestión de los puertos continúan alcanzando niveles récord, en los últimos tiempos el mercado del transporte de contenedores apareció con frecuencia en los titulares. Los cierres de puertos causados ​​por los brotes de COVID-19 en el lado de las exportaciones, así como los problemas de capacidad en el lado de las importaciones, están contribuyendo a que los barcos se atasquen en colas récord y pierdan las escalas planificadas en los puertos por semanas.

A fines de agosto, más de 40 portacontenedores esperaban atracar fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y el 90% de los que llegaban a un puerto tenían que esperar en el fondeadero antes de que hubiera un amarre disponible. La interrupción del COVID-19 en los principales puertos chinos y vietnamitas también provocó largas colas de barcos esperando en esta parte del mundo. En otros casos, las navieras evitan activamente ciertos puertos en sus schedules.

Los retrasos significan que se necesitan más buques para mantener las salidas programadas. Alphaliner estimó que el número de barcos en las dos rutas principales de este a oeste (Lejano Oriente a Europa y Lejano Oriente a América del Norte) aumentó a 10,12 millones de TEUs al 1 de julio de 2021, lo que representa el 41,4% de la capacidad total de la flota y un aumento del 34,6%con respecto al año anterior. La capacidad en el comercio de Lejano Oriente a Europa aumentó un 19,7% durante el año pasado a 5,25 millones de TEUs, mientras que la capacidad en el comercio del Lejano Oriente a América del Norte creció un 30,6%.

Incluso con estos buques adicionales, los transportistas marítimos están haciendo esfuerzos para poder cumplir con sus salidas programadas, lo que lleva a cancelaciones de viajes o escalas en puertos no por falta de demanda en ellos, sino principalmente porque no hay equipos.

Sin embargo, agregar capacidad en las rutas comerciales ya congestionadas hace poco para resolver los problemas fundamentales. El factor limitante no es la capacidad a bordo de los barcos, sino la cantidad de contenedores que pueden manejar los puertos y las conexiones interiores, así como el espacio temporal de almacenamiento en los patios de contenedores y los destinos finales. Agregar más buques significa más ingresos para las navieras, pero también tiempos de espera más largos fuera de los puertos y mayores problemas de capacidad en las rutas comerciales más pequeñas de donde se toman los barcos adicionales. Esto es evidente en África, donde la capacidad cayó un 6,5% interanual. Los grandes aumentos interanuales de la capacidad también pueden contribuir a la fuerte reducción de la flota inactiva en comparación con julio de 2020.

En comparación con los volúmenes, el aumento del 30,6% en la capacidad en el comercio del Lejano Oriente a América del Norte está en línea con un aumento del 28,3% en los volúmenes en el mismo comercio en junio de 2021 en comparación con junio de 2020. Los volúmenes alcanzaron 2 millones de TEUs en julio en comparación con 1,9 millones de TEUs en julio de 2020, frente a los 1,8 millones de TEUs de julio de 2019. Comparando los primeros 7 meses de 2021 con el mismo período de 2020, los volúmenes acumulados aumentaron un 33,3% a 13,6 millones de TEUs. En comparación con los mismos siete meses de 2019 antes de la pandemia, los volúmenes aumentaron un 26,6%.

Por el contrario, en el comercio entre el Lejano Oriente y Europa, la capacidad aumentó a un ritmo casi dos veces superior al de los volúmenes. En comparación con julio de 2020, los volúmenes aumentaron un 13,8%, mientras que solo aumentaron un 0,1% en comparación con julio de 2019.

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En la primera mitad de 2021, el crecimiento del comercio entre el Lejano Oriente y Europa estuvo mucho más en línea con el del resto del mundo que el comercio transpacífico. Excluyendo los volúmenes de este último, los volúmenes globales de transporte de contenedores aumentaron un 9,3% desde los primeros siete meses de 2020, pero solo un 3,0% desde el mismo período en 2019.

En el comercio más grande del mundo, dentro de Asia, los volúmenes en los primeros siete meses del año crecieron a 26,8 millones de TEUs, un aumento del 11,3% contra los primeros siete meses de 2020 y hasta un 7,8% desde 2019.

Las más altas tarifas de flete son el principal atractivo para la capacidad que se traslada de los comercios más pequeños a los principales carriles este-oeste.

Noticias de flota
Una mirada al lado de la oferta del mercado de transporte de contenedores confirma la desesperación de los navieras por hacerse de más tonelaje. En cuanto a los astilleros de construcción naval, en lo que va de año se encargaron 386 barcos con una capacidad total de 3,4 millones de TEUs. Esto llenó los astilleros para 2023 y 2024, cuando está programadacla entrega de 1,6 millones y 1,5 millones de TEUs, respectivamente. Ya está programada la entrega de 375.000 TEUs adicionales en 2025, ya que la entrega antes de esta fecha se vuelve más difícil de asegurar.

Los portacontenedores más populares pedidos son aquellos con una capacidad de 13.000 a 16.999 TEUs. En lo que va de año se encargaron 146 barcos de este tamaño con una capacidad total de 2,1 millones de TEUs. En la gama ULCS de más de 20.000 TEUs, se han encargado 22 buques con una capacidad total de 0,5 millones de TEUs.

Para aquellos que quieran aumentar el tonelaje de forma más inmediata, el mercado de compra y venta también se está calentando. Un total de 363 barcos han cambiado de manos en lo que va de año y los precios están subiendo a medida que se reduce la disponibilidad de buques de segunda mano para la venta. Los precios divulgados hasta ahora muestran claramente que los valores están aumentando rápidamente. Haciendo referencia a los precios de venta divulgados para los buques portacontenedores, el precio promedio por TEU ha aumentado más del 400% este año. En enero, las ventas se completaron a un precio promedio de USD 2.300 por TEU; en agosto, el precio medio se situaba en US$ 12.900 por TEU.

Dado el potencial de ingresos, el número de barcos que se encontraban para ir a desguace se estancó. Desde junio, solo se desguazaron dos buques de 890 TEUs, lo que eleva el total demolido en lo que va de año a 15 buques por un total de solo 11.681 TEUs. El buque portacontenedores más grande que se demolió fue el Tasinge Maersk de 27 años y 1.839 TEUs.

Mientras continúe el fuerte mercado y el nuevo tonelaje ordenado este año todavía esté en proceso de construcción, las trifas de desguace seguirán siendo bajas. BIMCO espera que el desguace de este año caiga a los niveles vistos por última vez en 2007, cuando se demolieron 20.900 TEUs de capacidad.

De la capacidad que se espera entregar en 2021, ya se entregó alrededor de dos tercios. En combinación con la baja actividad de demolición, significa que la flota de transporte de contenedores ya se incrementó un 2,5% en este año. BIMCO espera que se agreguen otros 320 millones de TEUs a los 604 millones que ya se entregaron, lo que dará como resultado un crecimiento de la flota del 3.8% para todo el año.

Perspectivas

Años de bajas tarifas de flete, que resultaron en una rigurosa reducción de costos por parte de los transportistas, los dejaron en una excelente posición para maximizar las ganancias ahora que el mercado cambió. Mirando hacia el futuro, demostraron ser expertos en usar su ventaja en la mesa de negociaciones para atrapar a los embarcadores en contratos a más largo plazo con las tarifas de flete más altas de la actualidad.

Del mismo modo, los proveedores de tonelaje tenían la ventaja sobre los fletadores. A principios de septiembre, fletar un barco de 3.500 TEUs costaría USD 77.000 por día, mientras que uno de 8.500 TEUs costaría USD 115.000 por día (fuente: Harper Petersen). Además de las atractivas tarifas de fletamento más altas, los proveedores de tonelaje están consiguiendo contratos a más largo plazo. En las últimas semanas, sin embargo, se ha detenido el fuerte aumento de las tarifas chárter, pero esto es más un reflejo de la falta de tonelaje disponible para chárter que de la caída de la demanda.

BIMCO espera que el mercado de contenedores se mantenga fuerte hasta bien entrado el 2022. Incluso cuando la demanda de los consumidores de productos en contenedores comience a disminuir, habrá mucho trabajo por hacer para eliminar el retraso acumulado en los últimos meses y muchos stocks que necesitan ser reabastecidos. La verdadera prueba para el mercado de transporte de contenedores probablemente se producirá en 2023, cuando comiencen a entregarse los enormes volúmenes de capacidad de transporte de nueva construcción pedidos durante el año pasado. Una vez que esto suceda, la solidez de los contratos actualmente firmados puede ser probada, ya que los cargadores y transportistas, atraídos por tarifas más bajas de fletes, intentarán salirse de sus obligaciones, como siempre ocurre cuando un mercado se recalibra a un nivel muy diferente.

Sin embargo, antes de que esto suceda, el mundo seguirá prestando atención a la industria del transporte de contenedores y su capacidad para cumplir su promesa de entregar el comercio mundial, a pesar que los cuellos de botella, que impiden el regreso a la normalidad, están en su mayoría fuera de los controles de los transportistas en puertos y almacenes. Como lo demuestra la creciente lista de buques que esperan atracar en los puertos de Los Ángeles, los transportistas que agregan más capacidad no resuelven los problemas en tierra.

La situación puede empeorar antes de mejorar. Mientras China continúe aplicando una estrategia de eliminación de COVID-19 de tolerancia cero, el riesgo de que se cierren más puertos o interrupciones en las conexiones internas sigue siendo alto, lo que aumenta el tiempo que llevará normalizar el mercado de transporte de contenedores.

En la parte superior de la lista de todos estará garantizar la confiabilidad de los schedules y el regreso al status quo en el que el transporte marítimo de mercaderías vuelve a navegar sin problemas, y no a la situación actual que provoca dolores de cabeza, aunque potencialmente con tarifas de flete más altas de las que disfrutaron los cargadores en la última década.

Con información de Maritime Professional