¿Qué está pasando en el mercado de transporte de contenedores? –Después de un período de tarifas de flete históricamente altas, el sector de contenedores ahora está experimentando una corrección. Se dice que el mercado de carga de contenedores ha alcanzado su punto máximo, ya que las preocupaciones de demanda relacionadas con la salud de la economía mundial están afectando al sector. Esto ha llevado a una reducción de la demanda en todo el sector de transporte de contenedores, aliviando la congestión portuaria en los puertos chinos y estadounidenses y, en consecuencia, bajando las tarifas de flete.
Las tarifas de flete a un año para los buques de transporte de contenedores del tipo Panamax (4,250 TEUs), de VesselsValue, alcanzaron un máximo de US$ 99.000 diarios en marzo de este año. Sin embargo, a finales de septiembre las tarifas se habían reducido casi a la mitad, cayendo a US$ 51.000 por día. Por ejemplo, a principios de año el Panamax Vela de 4.254 TEUs se fijó en febrero por 60 meses en 43.250 dólares diarios. Medio año después, el panamax CMA CGM Jamaica de 4.298 TEUs se fijó por 60 meses, pero solo en Us$ 39.000 por día.
Los valores de los buques portacontenedores han aumentado constantemente en los últimos dos años hasta agosto, pero siguiendo el patrón del mercado de carga, este sector ha visto una caída en los valores. Por ejemplo, el precio de un buque portacontenedores Panamax de cinco años de antigüedad cayó un 25% desde el punto más alto en abril, de US$ 118,4 millones a US$ 89,6 millones a fines de septiembre. Además, el North Bridge (4.298 TEUs, julio de 2006, de Hyundai Heavy) fue comprado por MSC en febrero por USD 82,5 millones (un acuerdo de referencia en ese momento), su valor a finales de septiembre había caído a US$ 51,56 millones.
Cartera de pedidos y precios de nuevas construcciones
La demanda de nuevos buques para el transporte de contenedores se ha desacelerado a lo largo del año, ya que los libros de pedidos de los astilleros alcanzaron su mayor capacidad durante 2021, cuando los pedidos de fullcontainers alcanzaron niveles récord de 621 buques, lo que equivale a 3,9 millones de TEUs. A modo de comparación, 2022 ha visto solo 355 pedidos de nuevas construcciones hasta ahora, mucho menos que el año pasado.
El tipo principal ordenado en 2021 fueron los buques New Panamax de 15.000 TEUs por parte de OOCL, COSCO Shipping, Seaspan, Evergreen Marine y Wan Hai Lines. Este año, sin embargo, estamos viendo a los Post Panamax como el tipo de buque preferido, con empresas como CMA CGM, MSC, Seaspan y Eastern Pacific ordenando buques de entre 7.000 y 7.800 TEUs.
Los precios promedio de las nuevas construcciones Panamax han caído aproximadamente 6% desde el comienzo del año de US$ 281,3 millones a US$ 263,63 millones a fines de septiembre. Sin embargo, la mayor caída en los valores fue en el sector Sub Panamax, donde los precios de las nuevas construcciones cayeron un 17,2% desde el comienzo del año a US$ 51,47 millones.
En circunstancias normales, una caída en los precios de las nuevas construcciones incitaría a las compañías navieras a considerar la construcción de nuevos buques. Sin embargo, la demanda sin precedentes de nuevos buques en los últimos 24 meses ha hecho que los astilleros estén interesados en maximizar los altos precios a capacidad, con el fin de satisfacer la demanda y reemplazar una flota envejecida.
Valores actuales
La liquidez de ventas ha disminuido para el sector de contenedores, que comenzó el año con valores firmes. Sin embargo, desde el inicio del aumento de las tasas de inflación, la demanda ha disminuido y la congestión en los puertos también debido al levantamiento de las restricciones de Covid-19, lo que ha provocado que las tarifas disminuyan. Se vendieron 539 contenedores entre enero y septiembre de 2021, y para el mismo período de este año, solo se vendieron 270 buques. Mientras que 95 buques se negociaron en el mercado S&P en el segundo trimestre de 2022, más recientemente, en el tercer trimestre solo se vendieron 46 buques en el mercado de segunda mano, un 52% menos.
Con respecto a los valores, en marcado contraste con el aumento exponencial en los valores de los activos para los buques portacontenedores observados en los primeros tres trimestres de 2021, los valores para 2022 han disminuido significativamente siendo la mayor caída en los buques Feedermax de nueva construcción, bajando el 35% desde principios de año.
Pronóstico
La congestión sigue apoyando al mercado, pero los volúmenes de TEUs en las principales rutas comerciales se están desacelerando después de una fuerte primera mitad del año y se espera que disminuyan gradualmente en la segunda mitad de 2022. Sin embargo, dentro de Asia, el mercado ha mostrado signos de fortaleza.
Una perspectiva cada vez más moderada para el crecimiento económico combinada con presiones inflacionarias, temores sobre una recesión y alzas de tasas de interés puede pasar factura al mercado.
El crecimiento de la flota sigue siendo alto, con la cartera de pedidos actualmente en el 30% de la flota existente en julio, los niveles más altos desde el pico en 2008. Los niveles de desguace son bajos, pero esperamos que esto repunte a medida que el mercado se estabilice después de 2022 y entren en vigor las regulaciones de descarbonización.
Se espera que el mercado se mantenga firme en 2022 debido a la persistencia de la alta congestión, pero las tarifas tienden a bajar después del pico en el segundo trimestre.
Conclusión
Los precios de las nuevas construcciones generalmente se mantendrán en los niveles actuales o más altos durante el próximo año. Después de 2023, se pronostica que la actividad total de pedidos se enfriará a medida que disminuya la avidez por nuevos buques portacontenedores. A medida que la cartera de pedidos total y el interés en los nuevos pedidos disminuyen, esperamos que los precios de las nuevas construcciones caigan hacia el final de este período de pronóstico. También es de esperar que los precios de las placas de acero hayan disminuido después de un desarrollo muy fuerte hasta 2020 y 2021.
Contratos de construcción de buques de transporte de contenedores tomados a precios más altos durante el último año están siendo abandonados, como lo sucedido con Seaspan, pero las experiencias que enfrentó el mercado de portacontenedores durante el último año están comenzando a disminuir. Por lo tanto, los fletadores vinculados a contratos a largo plazo cuando el mercado estaba por las nubes eventualmente estarán bajo presión para seguir operando esos buques, pero a niveles menos rentables.
Fuente: Hellenic Shipping News con información de VesselValue
