Lunes 06 de Febrero de 2023

Líneas marítimas. Los viejos hábitos tardan en desaparecer

7/1/2023

Drewry esperaba que las líneas marítimas tomaran las medidas necesarias para reducir la capacidad, pero dicen haberse equivocado.

líneas marítimasLíneas marítimas. Los viejos hábitos tardan en desaparecer. –Le dimos demasiado crédito a las líneas marítimas de transporte de contenedores al pensar que administrarían la capacidad de manera proactiva. Se activó un instinto profundamente arraigado para preservar los volúmenes, lo que los dejó sin el control del mercado, dice Drewry en su último informe Container Forecaster.

Hasta hace unos meses, Drewry confiaba bastante en que las líneas marítimas tomarían las medidas necesarias para reducir la capacidad antes de que el mercado se descontrolara por completo. Estábamos equivocados afirman, (aunque siempre dijeron que el comportamiento de las navieras transportistas era un riesgo importante para sus previsiones).

En el último Container Forecaster, Drewry revisa los pronósticos del mercado con una nueva perspectiva sobre las tendencias de los transportistas y lo que significa para varias partes interesadas.

En el transcurso de esta fase extraordinaria en la historia del transporte de contenedores, nos convencimos, después de mucho diálogo con varias partes interesadas, de que se había producido un cambio estructural en la industria, que la consolidación y alianzas de transportistas más eficientes ayudarían a cambiar los viejos hábitos. Eso también estuvo equivocado.

Tardíamente, ahora nos queda claro que los transportistas perdieron el control del mercado de contenedores, no lograron administrar la capacidad de manera proactiva y actuarán sobre la capacidad solo cuando se vean obligados a hacerlo por grandes pérdidas.

Cuando el mercado comenzó a mostrar signos de debilidad a principios de este año, se activó el instinto profundamente arraigado de preservar volúmenes y precios más bajos para asegurar reservas a corto plazo, en lugar de controlar la capacidad. En retrospectiva, ese fue el momento en que los transportistas necesitaban toman medidas, pero el hecho de no hacerlo significa que ahora son impotentes y están completamente expuestos a las fuerzas del mercado externo.

Eso no quiere decir que los transportistas no hayan hecho nada, pero a pesar de todas las diversas suspensiones de servicio y la gran cantidad de salidas en blanco, nada funcionó. Las tarifas al contado siguieron cayendo semanalmente, acercándose rápidamente al promedio de cinco años de 2015-19.

Ahora que la burbuja de los contenedores estalló, el frenesí de pedidos récord del 2021 y 2022, que hasta la fecha vio contratados unos 6,7 millones de TEUs de capacidad, ahora parece aún más excesivo que en ese momento.

Si bien creemos que las reducciones de capacidad mantendrán el crecimiento de la flota de primera línea en 2023 relativamente bajo en 1,9%, la disminución de la congestión de la cadena de suministro aumentará la capacidad efectiva a un ritmo mucho mayor (aumento previsto del 19%) y devolverá al mercado a una posición de sobreoferta.

El precio que se paga por volver atrás es que las cotizaciones de los contratos ahora se establecen en una fracción de los niveles de hace un año. Estas prácticas se reflejan en nuestras tarifas de flete y en nuestras previsiones de rentabilidad de los transportistas, que fueron muy reducidas, dice Drewry.

Para responder por qué aún no se materializaron mayores medidas de reducción de capacidad (el porcentaje de flota inactiva es solo marginalmente más alto que hace tres meses y los desguaces apenas comienzan a ocurrir), Drewry creó un nuevo gráfico que rastrea los puntos de equilibrio para tres rutas comerciales de contenedores Este-Oeste.

Lo que nos dice es que la rentabilidad de las rutas comerciales en Asia-Costa Oeste de América del Norte y Asia-Norte de Europa está disminuyendo muy rápidamente, pero faltaba el ímpetu para recortes de capacidad más significativos porque los carriles seguían siendo rentables. Sin embargo, si no se controlan, los costos pronto superarán los ingresos en estas rutas.

Por el contrario, los ingresos de los viajes de ida y vuelta siguen estando muy por encima del costo en la ruta transatlántica, lo que la convierte fácilmente en la ruta Este-Oeste más rentable.

El gráfico de líneas es similar a un reloj del fin del mundo, contando el tiempo antes de que los transportistas incurran en pérdidas. Cuanto más cerca estas líneas, más apremiante será la necesidad de tomar acciones para gestionar la capacidad.

Desde nuestro punto de vista, dice Drewry, el hecho de que las líneas del gráfico estén cerca de converger en Asia-CMNA y Asia-Europa del Norte impulsará más acciones, pero podría permanecer en los límites de lo que se necesita por un tiempo todavía, es decir, no hay prisa inmediata para detener buques (lay-up) o desguazar.

Esto se debe a que es posible que los transportistas deseen esperar para ver si hay una avalancha de reservas para la ventana anterior al Año Nuevo chino (a partir del 22 de enero de 2023). Al mismo tiempo, el hecho de que la ruta Transatlántica siga siendo un campo de juego rentable brinda la oportunidad de conectar en cascada algunos barcos allí, en lugar de renunciar al potencial de ganancias mediante la desactivación de activos.

Dado que los volúmenes cargados están cayendo a un ritmo alarmante y que las tarifas se están acercando a los niveles de equilibrio, creemos que los transportistas finalmente estarán más ocupados con algunos recortes de capacidad durante 2023.

No habrá una «disminución controlada» (lo que significa una coincidencia muy efectiva y oportuna de la capacidad con la demanda) como describimos en la última edición.

Seguimos pensando que habrá una importante reconstrucción de la capacidad en las líneas marítimas de transporte de contenedores, pero se llevará a cabo para evitar que las tarifas de flete caigan por debajo del punto de equilibrio, no para aliviar de a poco los márgenes de beneficio por encima de los promedios históricos.

La visión de Drewry
Nos equivocamos al creer que una mayor concentración del mercado y un nuevo poder de mercado impedirían que las líneas navieras repitieran los errores del pasado.

Si bien la demanda de carga se contrajo a un ritmo más rápido de lo que muchos anticiparon y se tomaron algunas medidas para abordar el exceso de capacidad, en gran medida fue demasiado poco y demasiado tarde. En cambio, las compañías de transporte marítimo de contenedores perdieron el control de la capacidad y volvieron a la competencia de precios para retener los volúmenes.

Fuente: Hellenic Shipping News con información de Drewry