Lo último del Canal de Panamá: Cómo se está viendo impactado cada segmento naviero. –Los buques en cola para transitar por el Canal de Panamá ascienden hoy a 128, alrededor de un 42% por encima del promedio de 90, pero un 21% por debajo de la cifra de hace un mes.
Si bien los portacontenedores, que tienen horarios fijos, tienden a tener franjas horarias reservadas, los planes de viaje para los buques tramp continúan viéndose duramente afectados por la congestión actual provocada por la sequía y las posteriores restricciones de calado y tránsito impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Los barcos desesperados por llegar a sus destinos han estado desembolsando sumas récord para atravesar la flota de buques en ambos extremos de la vía fluvial.
«Puedes saltarte la cola, pero es inmensamente costoso», dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Avance Gas, en una conferencia telefónica a principios de esta semana. “Ha aumentado rápidamente. Cuando agregas la tarifa regular, se llega a cerca de US$ 3 millones para que tus barcos pasen”.
Un barco en cuestión, un transportador de GLP, pagó US$ 2,4 millones además de una tarifa de tránsito estándar de alrededor de US$ 400.000.
En una señal de que las autoridades confían en que lo peor de la congestión ha pasado, la ACP decidió rescindir la condición de reserva 3 para sus esclusas panamax, volviendo a una condición de reserva más regular 1.a comenzando este domingo. Sin embargo, el transporte marítimo tiene que lidiar con el hecho de que las restricciones de calado y tránsito permanecerán al menos hasta finales del primer semestre del próximo año.
En el caso de los graneles secos, sector que se ha visto gravemente afectado por las restricciones, los 10 meses de restricciones al tránsito anunciados por la ACP la semana pasada podrían tener un efecto mayor en los flujos comerciales de graneles secos, las toneladas-milla y la competitividad de los exportadores de la región.
Si bien el impacto está integrado en los costos de viaje de los barcos que ya están en la cola, Thomas Zaidman, director gerente de Sagitta Marine, advirtió que el propietario de un buque handysize todavía está considerando una suma global de US$ 160.000 por 10 días de espera en el canal. Un buque de alrededor de 55.000 TPM tendría que pagar una suma global adicional de US$ 220.000, calculó.
En el futuro, los cargamentos que cruzan regularmente el canal podrían encontrarse luchando por seguir siendo rentables a medida que los compradores miran hacia mercados más distantes que tendrían costos generales más bajos, a pesar de una relación tonelada-milla más alta, predijo.
“La situación en el Canal de Panamá tiene consecuencias tanto inmediatas como de largo plazo. La inflación de precios es un problema, pero la realidad es que, a medida que los propietarios piden tarifas más altas para tener en cuenta los costos adicionales de los retrasos, esto puede cambiar el punto de origen de algunas cargas”, dijo Zaidman a Splash.
“Si bien este vital atajo es un facilitador del comercio, seguirá siendo un cuello de botella para el transporte marítimo mundial, no sólo debido a incidentes relacionados con el clima como El Niño, o cambios más regulares, pero aún grandes en el nivel del agua del lago Gatún, sino también debido a la improbabilidad de que «Hay muchas alternativas que están surgiendo», advirtió Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de tarifas de transporte de contenedores.
“Si bien no podemos descartarlo, y los inversionistas chinos regularmente invierten dinero y atención en ello, la construcción de un canal en Nicaragua o un canal seco en Colombia no puede actuar como seguro contra las interrupciones de la cadena de suministro centradas en el Canal de Panamá”, dijo Sand.
La actual sequía en Panamá ha provocado un aumento en el número de buques tanque de rango medio que esperan para transitar por el canal, según datos de Vortexa, una plataforma de seguimiento de productos básicos. Este aumento se debe principalmente a los buques cargados que se dirigen hacia la costa oeste de América del Sur.
Esto ha mantenido a los buques ocupados durante períodos de tiempo más prolongados y ha limitado el suministro de buques en el Golfo de Estados Unidos. Esto está respaldando las tarifas de flete de rango medio en la cuenca del Atlántico, junto con una mayor utilización en el comercio de larga distancia.
De cara al futuro, los analistas de Vortexa predicen que el suministro de buques cisterna podría verse limitado aún más, ya que los de rango medio que descargan después de transportar sus productos a través del canal de Panamá se están lastrando cada vez menos hacia el Golfo de Estados Unidos y el Caribe. Este cambio en el comportamiento de los petroleros podría respaldar aún más las tarifas de los tanqueros de rango medio de la cuenca del Atlántico y viceversa, ejercer presión en el Pacífico.
Con información de Splash 247
