Lunes 17 de Febrero de 2025

Mar Rojo ¿Se exagera el efecto en el transporte de contenedores?

1/2/2024

No se discute que la crisis del Mar Rojo está desviando los contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza, pero las opiniones difieren ampliamente

Mar Rojo¿Se está exagerando el efecto del Mar Rojo en el transporte marítimo de contenedores? –Nadie discute que la crisis del Mar Rojo está desviando masivamente las mercaderías en contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, las opiniones difieren ampliamente sobre la gravedad de esto para las cadenas de suministro mundiales, los consumidores y las economías.

En un extremo del espectro, existe la opinión de que los ataques hutíes avivarán la inflación, causarán una gran escasez de bienes y tendrán un efecto material en las economías occidentales, mientras que las líneas de contenedores, que anteriormente se esperaba que se hundieran bajo el peso de las entregas excesivas de nueva construcción, se convertirán en cajeros automáticos.

En el otro extremo del espectro, está la opinión de la respetada consultora naviera Drewry, que presentó un escenario mucho más sobrio durante una presentación el martes.

«El mercado a nivel mundial está tan sobreabastecido que tiene una amplia cobertura para interrupciones como esta», sostuvo Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores de Drewry.

«Es cierto que se necesitan más buques para mantener el servicio semanal (debido a los viajes más largos alrededor del Cabo). Pero hay una amplia capacidad de reserva de la flota ociosa, de las nuevas construcciones que están llegando a gran velocidad y de tonelaje existente en otros comercios con exceso de oferta que se pueden transferir. Si bien tener demasiados barcos es generalmente algo malo para las líneas de contenedores, en este caso, proporciona mucha más resiliencia para hacer frente a eventos disruptivos», dijo.

«Claramente, no puedes simplemente recoger barcos y moverlos a donde quieras. Llevará tiempo reposicionar los barcos, por lo que el problema va a ser desafiante en esta etapa inicial. Pero creemos que las cosas se aliviarán una vez que los desvíos del Mar Rojo se conviertan en parte de la planificación a largo plazo de los transportistas», agregó.

Salto de la tarifa al contado en parte debido al tiempo

«Las tarifas en las operaciones afectadas se mantendrán elevadas mientras dure la crisis, pero no subirán tanto como para avivar la inflación», pronosticó Heaney.

Refiriéndose al conflicto de Oriente Medio en general, dijo: «El impacto en la economía mundial, si lo hay, va a provenir del aumento de los costos de la energía y no de las tarifas de flete más altas. Todavía no hemos visto que esto se materialice, pero el escenario podría cambiar, obviamente, si la situación en la región se intensifica y los precios del petróleo aumentan drásticamente».

Según Philip Damas, director de Drewry Supply Chain Advisors, el enorme salto en las tarifas al contado tras los ataques de los hutíes se debió en parte al tiempo. Los desvíos en el Mar Rojo coincidieron con un período de alta demanda, ya que los importadores buscaban cargar sus mercaderías antes de las vacaciones del Año Nuevo chino de febrero.

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«El shock inicial se debió a que los buques estaban en el lugar equivocado o fuera de schedule. Pero el segundo punto es que el momento fue realmente desafortunado. La capacidad era escasa porque muchas empresas intentaban importar de China antes del cierre del Año Nuevo chino. Este momento empeoró el cuello de botella. Francamente, hubo un poco de pánico en China, con todo el mundo tratando de sacar sus contenedores, y con una escasez de equipos para las exportaciones.

«La dislocación a corto plazo fue fuerte y preocupante, pero ya podemos ver un debilitamiento de los mercados al contado y una especie de normalización de la situación», dijo Damas. «No habrá una crisis de capacidad después de marzo o abril porque los barcos volverán a estar en funcionamiento donde se necesiten», sostuvo.

La oferta seguirá superando a la demanda

Drewry estima que los desvíos alrededor del Cabo afectan a alrededor del 30% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores, y esos desvíos aumentan los tiempos de tránsito en un promedio del 30%. Esto equivale a una reducción del 9% en la capacidad global.

Esto, a su vez, reduce la tasa de crecimiento interanual de la capacidad efectiva.

La consultora estimó anteriormente que la capacidad efectiva aumentaría un 9,3% en 2024 frente a 2023 debido a las llegadas de nuevas construcciones, con un aumento del rendimiento (demanda) portuario del 2,3%, un desequilibrio importante.

Teniendo en cuenta los desvíos, ahora estima que la capacidad efectiva crecerá un 5,3% y la demanda aumentará un 2,4%, lo que sigue siendo un gran desequilibrio.

Drewry publica un índice de oferta y demanda, donde 100 puntos equivalen al equilibrio entre la oferta y la demanda. Antes de la crisis del Mar Rojo, su perspectiva del índice para 2024 era de alrededor de 75. Volviendo a hacer los números para tener en cuenta el efecto de desvío, el índice se eleva a 77 si los desvíos duran los primeros seis meses de este año y a 81 si duran todo el año.

Por lo tanto, el efecto del Mar Rojo en la capacidad «apenas mueve la aguja», dijo Heaney. «No va a cambiar la historia general del exceso de capacidad».

Comparación de la crisis del Mar Rojo con la crisis de la cadena de suministro

Las actuales dislocaciones en el comercio de contenedores se producen en un momento en que los recuerdos de la crisis de la cadena de suministro aún están frescos. Algunos informes de los medios de comunicación han comenzado a comparar el impacto de los ataques hutíes con las interrupciones de la era COVID.

Pero según Heaney, «la situación actual es solo parcialmente comparable a la pandemia. Durante los confinamientos, vimos un gran aumento de la demanda de productos en contenedores, lo que, junto con las interrupciones en todos los eslabones de la cadena de suministro, puso en órbita los costos de envío.

«Hoy en día, la demanda es mucho más común. No tienes el estímulo del gobierno. Los patrones de gasto han vuelto a los servicios».

A diferencia del caso de 2021-2022, «ahora hay un excedente de capacidad de los buques y no se tiene el enredo generalizado de la cadena de suministro que teníamos entonces».

Dicho esto, la congestión portuaria es un indicador importante a tener en cuenta.

«El deterioro de la productividad portuaria fue una de las principales razones por las que las tarifas se pusieron en órbita durante el pico del COVID. Existe un riesgo claro de que estos desvíos de buques fuera de schedule provoquen que los buques se agrupen a su llegada, lo que podría provocar congestión portuaria y una mayor escasez de equipos.

«En nuestra opinión, las redes de líneas se recalibrarán para tener en cuenta los desvíos, pero claramente, tenemos que vigilar de cerca eso», agregó.

Fuente: Hellenic Shipping News con información de Greg Miller en Freight Waves