Viernes 14 de Junio de 2024

Metanol marítimo. Los costos son la piedra en el camino

25/5/2024

La producción de metanol marítimo verde es demasiado cara. Su mayor freno como combustible marino son los elevados gastos de producción

Metanol maritimoLos costos, la piedra en el camino para el desarrollo del metanol marítimo a gran escala. –Hace pocas semanas, la danesa Maersk presentó el Astrid Maersk, el segundo buque portacontenedores del mundo equipado para navegar con metanol marítimo. El barco es el segundo de una serie de 18 unidades encargadas por la naviera y que se entregarán entre este año y el 2025.

Con esta acción, Maersk espera acercarse a los objetivos de cero emisiones y facilitar a los clientes el camino hacia la descarbonización, un propósito inevitable acordado especialmente desde las instituciones comunitarias y la Organización Marítima Internacional (OMI).

El camino hacia la transición energética del transporte marítimo está plagado de pequeños obstáculos. Para superarlos, es necesario “habilitar cadenas de suministro ecológicas y acelerar el avance del transporte marítimo hacia emisiones netas cero, para lo que resultan esenciales regulaciones globales de la OMI para cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y verdes”.

Estas palabras fueron pronunciadas por el director ejecutivo de AP Moller-Maersk, Vicent Clerc, tras la entrada en servicio del Laura Maersk, el primer portacontenedores del mundo que está propulsado por metanol marítimo ecológico, que conectó el puerto sueco de Gotemburgo y el alemán de Bremerhaven. Entre este año y el 2027, Maersk ha encargado otros 20 barcos alimentados por metanol.

En la misma línea, la naviera sueca Stena Line, pionera en la adaptación de los motores de metanol al transporte marítimo, colabora desde hace una década con la sociedad de clasificación Lloyd’s Register en la conversión de sus cuatro motores Wärtsilä Z40 de cuatro tiempos para utilizar el combustible, lo que convirtió al barco de cruceros ro-pax Stena Germanica en el primer buque de pasajeros del mundo propulsado por metanol. 

Conversiones de buques forzadas

Más allá del carácter pionero en el ámbito del metanol de las dos navieras citadas anteriormente, parece evidente que las conversiones actuales de los buques se producen por la demanda de descarbonización, ya que los armadores optan por este combustible verde para reducir al máximo su exposición a la normativa comunitaria FuelEU, en la que a través de los ETS se penalizan las emisiones de CO2. En ese contexto, cada vez se escuchan voces autorizadas que reivindican el metanol verde como combustible alternativo.

Para extraer el metanol, existen dos métodos: el biometanol, que se obtiene de la biomasa de las materias primas renovables, y el e-metanol, generado tras quemar madera y del hidrógeno verde derivado de la generación de corriente a partir de energías renovables. Una de las ventajas del uso del metanol es su capacidad de minimizar los contaminantes atmosféricos, reduciendo las emisiones de CO2 un 95%, un 80% las de óxido de hidrógeno y un 20% las de óxido de azufre.

Pese a esas ventajas, a día de hoy, la producción de metanol verde es demasiado cara. Su mayor freno como carburante marítimo son los elevados gastos de producción. En un informe reciente, la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena) situaba entre 800 y 1.600 dólares los costos por tonelada. En esa cifra, el mayor peso lo aportan la generación de energías renovables y los electrolizadores necesarios para la producción del e-metanol. Las estimaciones de la propia Irena indican que el valor del metanol verde se hallará entre los 250 y los 630 dólares en 2050, un precio todavía demasiado alto, ya que el metanol que procede de la combustión fósil no supera los 250.

Mientras, el 60% en tonelaje de los buques pertenecientes a la flota operativa mundial y a la cartera de pedidos utilizan algún tipo de tecnología para reducir sus emisiones y favorecer la descarbonización del sector marítimo, según datos de Trevor Crowe, publicados recientemente por la consultora Clarksons. Dicho porcentaje incluye aquellos buques aptos para el uso de combustibles alternativos; buques ‘ecológicos’, aunque propulsados por combustibles convencionales; y buques equipados con cualquier otro sistema de eficiencia energética (Energy Saving Tecnology, EST) 

El camino de la rebaja de costos

Desde la Unión Europea, en su defensa del potencial del metanol verde como un combustible viable, se ha creado el proyecto ‘Laurelin’, en el que se trabaja en el desarrollo de nuevas tecnologías con el fin de rebajar los costos de producción. Las investigaciones se centran en acciones como el calentamiento por microondas, la inducción de plasma y la magnética. Aunque los experimentos se encuentran aún en un estadio incipiente, ya arrojan buenos resultados que permiten vislumbrar, con mayor probabilidad, una expansión del metanol como carburante en los próximos años.

En España, la propia Maersk, a través de su compañía participada C2X, y Cepsa han anunciado la construcción de una planta para producir metanol verde en el puerto de Huelva. La instalación, que está prevista que funcione en 2028, se prevé que sea la mayor planta de metanol verde de Europa, al contar con una capacidad de producción anual estimada de 300.000 toneladas, lo que evitará la emisión de hasta un millón de toneladas de CO2. Además, el proyecto contempla la creación de 2.500 empleos directos e indirectos. La decisión final de inversión, de unos 1.000 millones de euros, está prevista para el próximo año.

Tras un año 2023 caracterizado por un cierto punto de inflexión en el aspecto de la descarbonización y la transición energética en el sector marítimo, con las normativas Fuel EU y ETS y el establecimiento de los objetivos medioambientales de la OMI para 2050, ahora es el momento de acelerar la senda, en la que todavía se vislumbran algunas dificultades.

Aunque se espera que los ETS faciliten una reducción significativa de las emisiones de CO2, esta norma también puede comportar una reducción de la capacidad inversora de los armadores. Por esta razón, una posible solución sería implantar la obligatoriedad de que estos destinen un importe equivalente al de las sanciones a desarrollar técnicas de eficiencia energética en los buques. Mientras los armadores trasladen el coste de los ETS a los clientes, manteniendo así su margen de beneficio, y no aborden medidas para reducir las emisiones e inviertan en combustibles verdes, como el metanol, las ampliaciones de las flotas seguirán incrementando la huella de carbono y en el camino seguirán existiendo algunas piedras.

Con información de Naucher, nota escrita por David Rodríguez