SAF y biodiesel. Que la demanda de supera la oferta (cuestionable). –Según Transport & Environment (T&E), los consumidores de Europa y China ya han utilizado la mitad de su materia prima disponible de biocombustible de aceite de cocina usado (UCO), lo que deja pocas perspectivas de que una mayor utilización consiga mucho en términos de descarbonización, informó The Loadstar .
Estados Unidos también ha aprovechado poco más de un tercio de su producción anual de UCO como combustible.
Y lo que es peor, las cifras presentadas ya incluyen una proporción de materia prima para biocombustibles como el SAF y Biodiesel elaborada con aceite de palma virgen.
Esta fracción se cultiva en plantaciones de palma deforestadas en Malasia e Indonesia, se importa a China y se mezcla con otras materias primas UCO, lavándolas como biocombustibles “usados” y “residuales”: es decir SAF y Biodiesel.
La cantidad de UCO disponible está naturalmente limitada por la cantidad de cocción que se realiza; pero T&E señala que Malasia parece exportar tres veces más UCO de lo que recauda de restaurantes y minoristas. En China, “la recolección de UCO coincide aproximadamente con las exportaciones oficiales”, señala T&E, pero China “es probable que esté consumiendo volúmenes significativos de UCO a nivel nacional, lo que genera fuertes sospechas de que el aceite vegetal virgen (como el aceite de palma) esté mal etiquetado como aceite usado”.
Expertos sugieren que China no es el único lugar donde esto sucede, lo que impide una rendición de cuentas similar a la de las opacas cadenas de suministro de productos electrónicos y textiles sobre las que The Loadstar ha informado en el pasado.
Al señalar el cambio de su empresa este mes hacia una forma apenas utilizada de biocombustible, el líquido de cáscara de anacardo (CNSL), Daniel Gent, gerente de energía y sostenibilidad de UECC, dijo: «Se puede tener un biocombustible que salga de China y las credenciales de sostenibilidad de ello podría ser extremadamente cuestionables. Pero ese combustible puede enviarse a otro país y luego reexportarse como algo así como biocombustible marino, biodiesel marino. «Corresponde a la compañía naviera realizar la debida diligencia».
Mientras tanto, en Europa, alrededor del 12% de las tierras de cultivo todavía se utilizan para cultivar biocombustibles «tipo 1», compitiendo con el suministro de alimentos disponible e incurriendo en el mismo costo de emisiones agrícolas que el resto de la agricultura. Según Greenpeace, sólo el 23% de los cultivos en la UE se utilizan en última instancia para alimentar a las personas.
El director ejecutivo de Opportunity Green, Aoife O’Leary, dijo a The Loadstar que el SAF fue «un tremendo golpe de marketing» para las aerolíneas, y agregó que se trataba de «de todo, desde aceite de palma poco fiable y otros combustibles derivados de la deforestación; tienes algo de aceite de cocina usado allí, hay una amplia variedad”, pero lo estaban “lanzando como si fuera un solo combustible”.
En respuesta a este problema, la CE está haciendo esfuerzos para desviar las reservas de biocombustibles de la industria naviera hacia otros sectores, como el transporte de pasajeros y la carga aérea, señalando en su documentación: “Es esencial minimizar ese cambio (hacia el transporte marítimo), ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector de transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil”.
Mientras tanto, T&E espera disuadir a las empresas europeas de importar UCO de Asia, haciendo que “las importaciones de UCO desde fuera de la UE ya no cuenten para los objetivos de energías renovables, eliminando así un incentivo clave para su demanda”.
