Brasil pierde miles de millones por puertos congestionados. –Brasil está perdiendo miles de millones de dólares cada año debido a un problema crónico: sus puertos están saturados y no pueden satisfacer la demanda debido a deficiencias de infraestructura, como terminales de carga limitadas y canales poco profundos, que impiden el atraque de los barcos más grandes del mundo y obligan al país a depender de buques que tienen cinco generaciones de retraso, informó Datamar.
La situación
Los puertos brasileños manejan principalmente tres tipos de carga: graneles sólidos (como minerales y productos agrícolas), graneles líquidos (incluidos petróleo y derivados) y contenedores (utilizados para transportar productos electrónicos, maquinaria, vehículos y ropa). Si bien todos los sectores enfrentan desafíos, el segmento de contenedores está al borde del colapso.
Los barcos brasileños llevan un retraso de cinco generaciones. Su capacidad se mide en TEUs (Unidades Equivalentes a Veinte Pies, cada una equivalente a 20 pies o 6,1 metros y 16 toneladas). Los canales portuarios de Brasil son demasiado poco profundos para acomodar los buques más grandes del mundo (24.000 TEUs). En Brasil, los barcos más grandes transportan entre 10.500 y 13.000 TEUs, según el Centro Nacional de Navegación Transatlántica (CentroNave). Solo el año pasado atracó en el país un buque de 366 metros de eslora con 14.400 TEUs.
Ningún puerto brasileño puede albergar completamente un buque de 366 metros. De los 17 puertos que manejan contenedores, solo seis pueden aceptarlo, y solo con cargas reducidas, ya que ninguno de ellos tiene el calado mínimo de 16 metros requerido para operaciones de máxima capacidad.
Un buque que transporta 11.500 TEUs debe descargar 18.000 toneladas cuando atraca en un puerto con un calado de 14,5 metros. En el Puerto de Santos, esto resulta en un déficit anual de 1 millón de toneladas.
Puertos que operan al límite
Más allá del uso de buques más pequeños, la capacidad portuaria está al máximo. Se espera que la demanda supere la capacidad operativa para 2028, cuando se prevé que la demanda nacional alcance los 15,2 millones de TEUs, justo por encima de la capacidad prevista de 15,1 millones de TEUs, según CentroNave.
Se espera que en 2037 comience una crisis cuando la demanda supere la capacidad instalada. Para 2047, la demanda podría alcanzar los 42 millones de TEUs, casi el doble de la capacidad proyectada de 23,9 millones de TEUs.
El Puerto de Santos, el más importante del país, superó su capacidad operativa durante la pandemia. Para el próximo año, la demanda también superará la capacidad instalada (5,5 millones de TEUs).
«Hay un desajuste entre la creciente demanda de una logística eficiente y la capacidad de respuesta de la infraestructura portuaria de Brasil», dice Vinicius Marinelli, presidente del Consejo Federal de Ingeniería (CFE). «Esto nos pone en una desventaja competitiva».
Retrasos y cancelaciones
El hacinamiento afecta a la disponibilidad de atraques. La utilización en nueve de las 13 principales terminales de carga de Brasil supera el límite recomendado por la OCDE del 65%.
«En 2024, los buques tardaron un promedio de 50 horas en ingresar al canal de Santos y atracar. Es una tragedia, ya estamos colapsados», dice Souza, de CentroNave.
Para hacer frente a esto, el gobierno de Lula tiene como objetivo duplicar la capacidad de la terminal de contenedores en Santos. Un paso clave es la subasta de la Terminal STS-10, programada para noviembre. La concesión permitiría la construcción en una superficie de 621,9 m² y 1,3 km de muelle.
«Haremos dragado, otorgaremos una concesión de dragado e invertiremos R$ 5 mil millones durante 30 años», dijo el ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, en mayo. ANTAQ (el regulador de vías navegables de Brasil) declaró que la medida aumentaría la capacidad de TEU en un 50%.
Entre 2013 y 2022, Brasil realizó 41 subastas portuarias, atrayendo R$ 6 mil millones en inversiones.
«En nuestro cuatrienio, apuntamos al equivalente a 60 subastas, con inversiones superiores a R$ 30 mil millones», dijo el ministro. ANTAQ planea firmar 20 nuevos contratos de arrendamiento en 2025 y 17 más en 2026.
ANTAQ también está apoyando concesiones de canales para los puertos de Paranaguá y Santos, permitiendo canales más profundos y barcos más grandes. La agencia supervisa los contratos de dragado y el mantenimiento de la profundidad del canal.
Se están llevando a cabo proyectos para ampliar la capacidad de la terminal, con el objetivo de igualar los crecientes volúmenes de carga.
Las terminales agrícolas también están saturadas
Las terminales de granos también se encuentran en niveles críticos. En 2024, operaban al 91% de su capacidad, por encima del límite seguro del 85%, según la consultora Macroinfra. Para 2028, se espera que la demanda de exportación (238,9 millones de toneladas) supere la capacidad instalada (234 millones de toneladas).
El alivio puede llegar en Santos, donde la empresa china Cofco adquirió la terminal STS-11 en 2022 para aumentar la capacidad de grano de 4,5 a 14 millones de toneladas por año.
Con las terminales abarrotadas, los tiempos de espera son largos. En Santos, el tiempo promedio de carga agrícola aumentó de 10,5 días (febrero de 2024) a 17,5 días (febrero de 2025). En Paranaguá, subió de 8,6 a 12,5 días.
«Los tiempos de espera cuestan dinero», dice Marcus Quintella, director de FGV Transportes, señalando otro problema crítico: la excesiva dependencia de Brasil del transporte de mercaderías por carretera. La Empresa Nacional de Abastecimiento (Conab) afirma que la agricultura pierde el 10% de la cosecha entre la granja y los puertos, lo que resulta en un total de R$ 56 mil millones en pérdidas solo en 2022.
Los camiones transportan el 54% de la producción, frente al 45% en 2010. «Eso es serio», dice Quintella. «Solo el 14% de las carreteras de Brasil están pavimentadas, y el 67% están calificadas como malas o muy malas. Es caótico. Todo esto se traduce en costos logísticos que pueden llegar hasta el 15% del PIB».
En 2024, el gobierno federal finalmente igualó los niveles de inversión en infraestructura observados en las principales economías mundiales, gastando R$ 24 mil millones (2% del PIB), a la par con Estados Unidos y China. En 2022, esa cifra fue de solo R$ 8 mil millones (0,6% del PIB).
Falta de vías férreas y fluviales para las exportaciones mineras
Las exportaciones de minerales enfrentan cuellos de botella debido a la falta de ferrocarriles y vías navegables, que son modos clave para este tipo de productos.
«Brasil tiene 30.000 km de vías férreas, pero solo 10.000 km están operativos», dice un profesor de FGV Transportes. «Y nuestras vías fluviales están muy infrautilizadas».
Entre los proyectos ferroviarios en marcha se encuentran:
- Ferrogrão: Tiene como objetivo reemplazar los camiones de la BR-163, uniendo Sinop (MT) con Miritituba (PA), desde donde se enviaría la carga a Asia, África y Europa.
- Ferrocarril Norte-Sur: Operativo, conecta las principales redes ferroviarias de las cinco regiones de Brasil, conectando a los productores con los principales puertos.
- Fiol(Ferrocarril de Integración Oeste-Este): Previsto para 2026, conectará Ilhéus (BA) con Figueirópolis (TO), enlazando con el Ferrocarril Norte-Sur y permitiendo el acceso al Centro-Oeste a través de Fico.
- Fico(Ferrocarril de Integración Centro-Oeste): Se conectará con Fiol y Norte-Sur, permitiendo la exportación de granos a Maranhão (vía Ferrocarril de Carajás) y Santos (vía red de Rumo). A principios de 2025, el 32% del proyecto Fico estaba completo.
- Ferronorte (Rumo):Conecta el Centro-Oeste con Santos y se integra con el Norte y Nordeste a través del Ferrocarril Norte-Sur. Nuevos segmentos están en construcción y en las etapas de planificación.
El gobierno de Lula dice que está invirtiendo R$ 4 mil millones en logística de vías fluviales, centrándose en la controvertida vía fluvial del río Paraguay, que atraviesa el Pantanal. En diciembre de 2024, el gobierno aprobó la compra de 400 barcazas y 15 remolcadores para impulsar los envíos de mineral de hierro y manganeso en 6 millones de toneladas.
Brasil utiliza actualmente 12.000 km de sus 42.000 km de ríos navegables. «Un proyecto como este fortalece la agenda de la hidrovía», dijo el ministro Silvio Costa Filho en noviembre.
Pero los retrasos siguen siendo motivo de preocupación. «Los nuevos ferrocarriles tardan demasiado en completarse», dice Quintella. «El Norte-Sur tardó 40 años. Fico y Fiol están lejos de estar terminados. Si no podemos mantener las carreteras, ¿cómo vamos a construir el ferrocarril?»
China construye mega puerto en Perú
Mientras Brasil lucha, China está invirtiendo fuertemente en Perú. Respaldada por un 60% de fondos chinos, la primera fase del puerto de Chancay se completó en solo cuatro años. Está llamado a convertirse en el puerto más importante de América del Sur.
Con un calado de 18 metros, Chancay podrá recibir los buques más grandes del mundo a finales de 2025. Está equipado con sistemas chinos de IA y vehículos autónomos conectados a 5G.
China quiere que Brasil use Chancay y está explorando la financiación de un «ferrocarril bioceánico» que uniría Río de Janeiro con la costa peruana. Si se completa, reduciría el tiempo de envío de Brasil a Asia de 60 a 23 días.
Los funcionarios brasileños discutieron la propuesta en mayo.
«Toda la carga desde el centro de Brasil podría fluir a través de esta línea ferroviaria hacia Chancay», dijo el secretario de Transporte Ferroviario Nacional, Leonardo Ribeiro.
«Con una infraestructura moderna y eficiencia logística, Chancay podría convertirse en una alternativa seria para las rutas con destino a Asia, especialmente si Brasil no logra mantenerse al día con las demandas del mercado global», dice Vinicius Marinelli, de CFE.
Con información de Datamar
