Forwarders. –Recientemente, varios consultores especializados informaron exultantes sobre las ganancias multimillonarias obtenidas por los transportistas marítimos de ampliamente aplaudida en tiempos de contenedores en momentos de la pandemia mundial. La disciplina de la capacidad es la pandemia mundial, ya que trajo un rayo de luz a los círculos de transportistas. Algunos ejemplos las cifras publicadas recientemente: la utilidad neta del segundo trimestre de Maersk aumentó año a año de US$ 154 millones a US$ 443 millones, pese a que los volúmenes cayeron un 16%; la ganancia neta de Hapag-Lloyd aumentó de US$ 56 millones a US$ 287 millones, con una caída del 11% en los volúmenes; y, la ganancia neta de HMM fue de US$ 23 millones, en comparación con una pérdida de US$ 54 millones en el segundo trimestre de 2019, pese a que sus movimientos cayeron un 22% a 894.000 Teus.
Drewry llegó a la conclusión de que “los embarcadores y forwarders deberían acostumbrarse a un mercado mucho más concentrado en el que las líneas navieras tienen más poder”, al tiempo que advierte que los costos de transporte de contenedores y los niveles de servicio “corren el riesgo de salirse de control”. El masivo retiro de capacidad desde el inicio de la pandemia del COVID-19 (468 salidas en blanco en las rutas este-oeste) coincidió con una muy pobre confiabilidad en los schedules de las salidas restantes. En consecuencia, los viajes en blanco y la escasa fiabilidad de los itinerarios dieron lugar al roll-over generalizado de contenedores que complica seriamente a los agentes de carga. Mientras tanto, algunos operadores ofrecen ahora servicios garantizados o sin roll-over a tarifas premium, lo que básicamente es una oferta de servicio normal a un precio mayor.
Aparte del aumento en las tarifas de flete, existen otras implicaciones de costos causadas por los problemas operativos para los cargadores y forwarders. Los costos para la industria de los freight forwarders son enormes: van desde volver a reservar los envíos hasta, a veces, incluso perder clientes porque simplemente las compañías marítimas no ofrecen ningún servicio. Se puede enfatizar que las reservas realizadas por los forwarders no son un tipo de acuerdo flexible con los transportistas. En el momento de la reserva, los forwarders reciben una confirmación de la reserva en un buque claramente identificado. Imagine los costos adicionales y el estrés para el sector de la logística causado por la navegación en blanco y los envíos en roll-over al buscar hacer nuevas reservas, costos de demora y de estadía, así como otros cargos y los siempre presentes costos financieros.
Los transportistas marítimos culpan a la pandemia. En un momento en que la industria europea se encuentra en una grave recesión, la competitividad de los exportadores e importadores europeos y sus proveedores de servicios está en serio riesgo, pese a que emplean en conjunto un número mucho mayor de personas que los transportistas marítimos y contribuyen mucho más a la prosperidad económica con mayores inversiones. Todo el mundo está a merced de los transportistas marítimos, sin herramientas ni medios para controlar su comportamiento, al menos en Europa.
Esto se produce cuando después de que, hace unos meses, aunaran esfuerzos con los cargadores y los operadores de terminales para que el transporte marítimo de línea regrese a las reglas normales de competencia. El comportamiento actual de los transportistas marítimos es excesivo y frustrante para muchos. La prolongación del Consortia Block Exemption Regulation (CBER) fue una oportunidad perdida para ayudar a la industria del transporte de contenedores a ser más receptiva en su papel de atender a los exportadores e importadores europeos en el mercado global. Mientras que los transportistas dicen que tienen la ambición de ser más serviciales, la realidad demuestra ser diferente.
Al pedir la derogación de las exenciones de las reglas normales de competencia para los consorcios, CLECAT (Federación Europea de Transitarios, Transporte, Logística y Agentes de aduanas) señaló que las actividades operativas que el CBER pretende facilitar son principalmente intercambios de información entre transportistas competidores, necesarios para dar efecto a los acuerdos para compartir buques (VSA).
Es bien sabido que hoy en día los transportistas de contenedores tienen la posibilidad de intercambiar datos fuera del marco de sus VSA. La realidad actual es que las compañías marítimas operan en alianzas, sin competencia externa, en las principales rutas este-oeste con tres alianzas de transporte de contenedores que cubren el 95% o más de este tráfico. Las herramientas digitales modernas les permiten mantener conjuntamente el espacio por debajo de la demanda, que es la forma de ganar dinero.
Como lo describe tan elocuentemente August Braakman en Lloyd’s List, “los efectos del intercambio de datos estratégicamente sensibles en el marco de los acuerdos de conferencias y debates se refuerzan significativamente dentro de los VSA/alianzas, donde se utilizan soluciones logísticas avanzadas de vanguardia y la consiguiente interoperabilidad de los programas informáticos utilizados por las líneas participantes y otros posibles actores involucrados, tanto entre sí como hacia el sistema BI&A (Business intelligence y analytics) que rige la cadena logística”. Concluye que el sector del transporte marítimo utiliza la digitalización como vehículo para intercambiar información estratégicamente sensible, lo que hace que las exenciones de las normas de competencia sean superfluas.
Mientras tanto, las crecientes tarifas de flete observadas en el comercio transpacífico se ganaron el interés del Ministerio de Transporte de China, que, según se informa, ha escrito a seis de los transportistas más importantes en busca de «una explicación» de las alzas. Además, el Comisionado de la FMC de los EE.UU. desea una revisión más detallada del control de la navegación en blanco. En los EE.UU., los reguladores analizan el impacto que los cambios en la capacidad de los buques y las proyecciones de capacidad tienen en las tarifas de flete.
La distorsión está más extendida, como también lo destacó el Foro Internacional de Transporte. Tras la liquidación de las ayudas estatales de la industria marítima en Italia, CLECAT pidió al Comisario de la UE Vestager que aclarara las normas sobre ayudas estatales para evitar riesgos de distorsión de la competencia y garantizar la igualdad de condiciones.
Ahora hay casos claros de que los transportistas más integrados verticalmente pueden beneficiarse de los regímenes fiscales, que ofrecen incentivos para el acarreo al destino final por parte de la compañía marítima (puerta a puerta organizado por el mismo transportista) en lugar del transporte comercial (donde el transporte puerta a puerta lo organiza el forwarder o el remitente), lo que obviamente no es aceptable.
CLECAT insta ahora a los responsables políticos europeos a abordar algunas preguntas importantes: ¿Debería la UE continuar otorgando privilegios excesivos al sector del transporte marítimo que opera como oligopolios a merced de las cadenas de suministro europeas? ¿Deberían la UE y los Estados miembros seguir otorgando ayudas estatales y otras subvenciones, como el impuesto sobre el tonelaje, a las empresas navieras, que mediante adquisiciones en la cadena de suministro amplían las actividades comerciales en las que compiten con empresas de logística y forwarders que no están subvencionados? ¿Sigue siendo adecuada la competencia actual de la UE en vista de la evolución del mercado?
Cabe destacar que la Comisión está considerando actualmente una nueva herramienta de competencia, ya que reconoce que existen fallas al abordar la evolución actual del mercado, en particular el impacto de la digitalización. CLECAT aprovechará esta oportunidad e indicará que la posible herramienta o medida debería permitir a las autoridades imponer soluciones de comportamiento y estructurales a las empresas privadas sin probar infracciones, para evitar que las marítimas abusen del dominio del mercado y se vuelvan demasiado poderosos.
