Los 25 principales freight forwarders. afrontando las grandes incógnitas. -Al discutir el estado actual del transporte de carga, los analistas de la industria dicen que también se podría abordar el tema sobre fusiones y adquisiciones que dominó el 2019. Este año, se trata de la resiliencia global a medida que la pandemia continúa interrumpiendo, y en ocasiones destruyendo, los planes más cuidadosamente trazados.
Las fusiones y adquisiciones fueron un hito clave en 2019, cuando la consultora Armstrong & Associates (A&A) compiló su lista anual de los 25 principales freight forwarders. La compra de Panalpina por DSV el año pasado, por ejemplo, los haría subir significativamente en la clasificación, convirtiéndolos en un contendiente legítimo para líderes como DHL Global Forwarding y Kuene+Nagel.
Este año, sin embargo, todas las apuestas están cerradas, dice el presidente de A&A, Evan Armstrong, quien sostiene que 2020 no será testigo de compras audaces de esa misma escala. La razón es simple, agrega: demasiadas incógnitas.
“Por una variedad de razones, las grandes firmas de capital privado van a retener su efectivo y serán más selectivas antes de deshacerse de él”, dice Armstrong. “Otra tendencia clave que estamos observando es el impacto que tiene el COVID-19 en varios modos de transporte. La capacidad de transporte marítimo puede crecer, pero las tarifas van a aumentar. Mientras tanto, el sector de la carga aérea dependerá más de los cargueros puro, que son más costosos, ya que el tráfico de pasajeros sigue en fuerte declive en el mercado internacional”.
Algunas sorpresas
Kerry Logistics, con sede en Hong Kong, sorprendió a Armstrong con su sólido décimo lugar en la clasificación, gracias a su división Apex Maritime. Esta fue una observación compartida por el director de investigación de Panjiva, Chris Rogers, quien señala que Kerry’s Apex terminó el segundo trimestre de 2020 con el mejor desempeño de las importaciones marítimas estadounidenses.
Mientras tanto, otros freight forwarders que operan rutas de ingreso a los EE.UU. lo pasaron mal, con una caída interanual del 11,2% en los envíos en el segundo trimestre de 2020. «Los envíos gestionados por UPS mejoraron en un 1,9%», dice Rogers, «pero en el otro extremo de la escala, los volúmenes de DSV Panalpina cayeron un 17,8%, mientras que Ceva Logistics experimentó una baja del 34,1%”.
Según Rogers, además de volúmenes más débiles, los transportistas también enfrentan una presión competitiva continua impulsada por la tecnología. Estas incluyen esquemas basados en blockchain que podrían hacer desaparecer la intermediación de los procesos de los transportistas, así como los nuevos participantes, incluidos Flexport y Amazon.
«Los volúmenes de Flexport manejados en las rutas de ingreso a EE.UU. aumentaron un 118% interanual en el segundo trimestre debido a un aumento del 263% en los envíos desde Asia, aparte de China», dice Rogers. “Amazon, que ofrece servicios de reenvío para comerciantes chinos en su plataforma de comercio electrónico, experimentó un aumento del 97,5% en el segundo trimestre. Ambas firmas establecieron nuevos récords de manipulación en junio, ignorando el malestar general de la industria».
En general, el sector de la logística experimentó una desaceleración generalizada en el segundo trimestre de 2020 y solo espera una recuperación gradual. Sin embargo, tanto UPS como C.H. Robinson lo hicieron notablemente mejor de lo que esperaba Wall Street. Cabe destacar que durante ese período de tiempo, Maersk lanzó su nueva plataforma digital Maersk Flow, parte de una búsqueda continua para proporcionar servicios de valor agregado.
Top 25 Freight Forwarders en 2020
| A&A Rank | Empresa | Ingresos Brutos (millones de US$) |
Ocean Teus | Air Metric Tons |
| 1 | DHL Supply Chain & Global Forwarding | 27,302 | 3,207,000 | 2,051,000 |
| 1 | Kuehne + Nagel | 25,875 | 4,861,000 | 1,643,000 |
| 2 | DB Schenker | 19,349 | 2,294,000 | 1,186,000 |
| 3 | DSV Panalpina | 14,355 | 1,907,126 | 1,071,266 |
| 4 | Sinotrans | 11,200 | 3,770,000 | 502,000 |
| 5 | Expeditors | 8,175 | 1,125,137 | 955,391 |
| 6 | Nippon Express | 19,953 | 703,061 | 752,942 |
| 7 | CEVA Logistics | 7,124 | 1,050,000 | 416,000 |
| 8 | UPS Supply Chain Solutions | 9,302 | 620,000 | 965,700 |
| 9 | C.H. Robinson | 14,630 | 1,000,000 | 210,000 |
| 10 | Kerry Logistics | 5,274 | 1,250,038 | 409,408 |
| 11 | Bolloré Logistics | 5,180 | 839,000 | 634,000 |
| 12 | GEODIS | 6,379 | 866,631 | 308,173 |
| 12 | Hellmann Worldwide Logistics | 2,974 | 955,800 | 586,670 |
| 13 | Kintetsu World Express | 5,067 | 644,464 | 566,814 |
| 14 | Agility | 4,122 | 740,000 | 415,000 |
| 14 | Yusen Logistics/NYK Logistics | 4,410 | 775,000 | 335,000 |
| 15 | DACHSER | 7,400 | 520,000** | 330,000 |
| 16 | Hitachi Transport System | 6,472 | 538,000 | 260,000 |
| 17 | Damco/Maersk Logistics | 5,965 | 577,084 | 158,405 |
| 18 | Toll Group | 6,260 | 527,200 | 111,600 |
| 19 | Logwin | 1,280 | 690,000 | 180,000 |
| 20 | CJ Logistics | 7,173 | 309,851 | 43,954 |
| 21 | Mainfreight | 2,038 | 342,741 | 127,418 |
| 22 | XPO Logistics | 12,144 | 127,200 | 70,200 |
UPS se convirtió en la última empresa de logística en superar las expectativas de los analistas para el segundo trimestre, con un crecimiento de ingresos del 13,3% interanual en comparación con una disminución del 4% en las previsiones de los analistas.
La empresa se benefició de los cambios en la demanda que surgieron a partir de la pandemia, según la directora 
ejecutiva Carol Tomé, pero UPS solo espera ver una recuperación más gradual en el resto del año.
«Sin embargo, no todo es color de rosa, ya que las tarifas de transporte de contenedores comienzan a mostrar signos de disminución por la aplicación de restricciones a la capacidad», observa Rogers.
Lea también Forwarders frustrados con las marítimas
Panjiva, una de las mayores plataformas inteligentes de comercio exterior, observa que la administración Trump pronto podría lanzar un plan, denominado «Regreso a las Américas», para atraer de US$ 30 mil millones a US$ 50 mil millones de inversiones en manufactura en los EE.UU., América Latina y el Caribe como parte de un plan para reducir la dependencia de China en EE.UU.
El plan sería una sorpresa en el sentido de que no solo se centra en Estados Unidos. De hecho, podría permitir a las empresas aprovechar el recién lanzado Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA) para aumentar las inversiones en México en lugar de hacerlo en los Estados Unidos.
También vale la pena señalar, dice Rogers, que Expeditors reportó una ganancia interanual del 26,8% en los ingresos del segundo trimestre. Eso fue un 41% mejor que las expectativas de los analistas, como resultado de un aumento en los negocios en Asia que compensó la debilidad en los EE.UU. Eso convirtió a Expeditors en uno de los mejores en el sector de transporte de carga en el segundo trimestre en términos de crecimiento de ingresos, y lo coloca justo detrás de UPS y DSV Panalpina.
Poder aéreo
Cathy Morrow Roberson, presidenta de la consultora Logistics Trends & Insights, sostiene que, si bien el transporte marítimo sigue siendo importante, el sector de carga aérea ha estado extremadamente caliente.
“Este año, todo se trató de la capacidad aérea”, dice Roberson, “y los freight forwarders aéreos demostraron su peso en oro al alquilar aviones y colaborar con los transportistas y cargadores para desarrollar soluciones alternativas como aire-mar, océano o una combinación de ferrocarril, camión y aire entre Asia y Europa».
Roberson también señala que la fusión y la adquisición siguen siendo de interés para muchos freight forwarders, y se han realizado algunas más pequeñas en lo que va del año, como la adquisición por parte de SEKO Logistics de un forwarder y experto en comercio electrónico transfronterizo con sede en Nueva York, Air-City.
“A principios de enero, la adquisición de RPM por parte de Odyssey Logistics también tuvo un impacto”, dice Roberson. “Además, Expeditors International de Washington adquirió la plataforma digital de Fleet Logistics para aumentar sus capacidades digitales. Pero para los forwarders, durante este año el tema probablemente será adquisiciones más pequeñas y regionales».
Roberson también está de acuerdo con Armstrong sobre la proliferación de «incógnitas» este año, pero sostiene que las oportunidades ocultas pueden acechar en el sector de transporte. “La tecnología sigue siendo sólida”, dice, y señala que Transplace adquirió Lanehub y ScanData; Globaltranz adquirió Cerasis para completar sus ofertas; y Descartes adquirió Kontainers en 2019.
El comercio electrónico también surgió como un punto de enfoque más importante para los embarcadores, así como para los proveedores de logística y transporte, según Roberson: «Por ejemplo, la adquisición de Air-City por parte de SEKO ampliará aún más sus capacidades transfronterizas de comercio electrónico».
También está de acuerdo en que las firmas de capital privado están siendo más selectivas en las inversiones. Si bien no están necesariamente en un plan de espera, ya que varios han identificado claramente el comercio electrónico y la tecnología como áreas de inversión importantes, también parecen estar enfocados en las tendencias que pueden estar surgiendo en el período post pandemia.
“A medida que aumentan las demandas del comercio electrónico, los efectos se sienten en el ferrocarril, los camiones y el transporte intermodal”, dice Roberson. “La gestión de este tipo de productos además de los productos tradicionales deberá abordarse en cada modo de transporte. Es posible que veamos más inversiones en tecnología, capacidad adicional o quizás adquisiciones».
Finalmente, Roberson agrega que debido a las tensiones comerciales con China, es probable que haya más envíos y aprovisionamiento dentro de América del Norte. “Una lección aprendida durante la pandemia es la necesidad de diversificar y quizás traer de regreso partes de la cadena de suministro farmacéutica a América del Norte”, dice. «Considere el hecho de que el 80% del suministro de antibióticos de EE.UU. se fabrica en China, y las empresas farmacéuticas con sede en India suministran aproximadamente del 40% al 50% de todos los medicamentos genéricos de EE.UU.»
Roberson dice que en tiempos “normales”, esto puede ser aceptable, pero en una pandemia quedó claro que los países se ocuparán primero de sus poblaciones, y con razón. “Durante años se ha hecho hincapié en mitigar esos riesgos”, añade. «Pero ahora, el palabrerío debe terminar y las cadenas de suministro deben adoptar e implementar soluciones de gestión de riesgos».
Por Patrick Burnson, Executive Editor de Logistics Management
