Disrupción y altas tarifas de flete fueron facilitadas por las autoridades de competencia, dice la ITF. Las autoridades de competencia de todo el mundo han facilitado la disrupción en las cadenas de suministro globales mediante la creación efectiva de «un marco legal de apoyo para alianzas y consorcios» para gestionar las tarifas globales.
Un informe del Foro Internacional del Transporte (ITF), un grupo de expertos que es políticamente autónomo, pero integrado administrativamente en la OCDE, concluye efectivamente que la regulación global ha fallado a los cargadores y forwarders al diseñar una situación en la que las líneas navieras pueden legalmente «fabricar» escasez de capacidad.
El informe de la ITF pide a las autoridades de competencia de todo el mundo, incluida la Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos y la Dirección de Competencia de la Comisión Europea, que «limiten las posibilidades de gestión conjunta de la capacidad para introducir una competencia más real entre las compañías aéreas».
Una de las consecuencias de la interrupción causada por la pandemia mundial ha sido resaltar la interconectividad entre las cadenas de suministro regionales, y eso ha visto cómo el desorden regional en un mercado se ha extendido rápidamente a otros.
«El carácter global del transporte marítimo de contenedores significa que los problemas de la cadena de suministro local, en particular el bajo rendimiento de la cadena de transporte en los Estados Unidos, se extienden a otros lugares y se han convertido en problemas globales», según el informe de la ITF – Performance of Maritime Logistics.
Escribiendo antes del inicio del conflicto en Ucrania, que alteró el panorama económico nuevamente, Olaf Merk de la ITF y Antonella Teodoro, de la consultora MDS Transmodal, argumentan que los cargadores europeos tenían razón al preguntarse por qué las tarifas de flete marítimo de Asia a Europa habían aumentado exponencialmente siendo cada vez más difícil de reservar espacio en los buques, dado que la demanda europea de transporte de contenedores era uniforme y la congestión portuaria en Europa insignificante.
«Una razón principal podría ser la gestión de la capacidad de una industria globalizada de transporte de contenedores, que cambió la capacidad de los buques a rutas comerciales transpacíficas para acomodar la mayor demanda de bienes de consumo en los Estados Unidos. De esta manera, los transportistas europeos están pagando el precio de un auge de la demanda de bienes de consumo impulsado por Estados Unidos, la congestión portuaria de Estados Unidos y la capacidad de la industria mundial de transporte de contenedores para cambiar la capacidad a donde las ganancias son más altas», dijo el informe.
Según la ITF, la situación regulatoria actual en el sector de los contenedores marítimos ha llevado a aumentos masivos en las tarifas y se ha traducido en precios al consumidor más altos también. Pero el mayor impacto de las tarifas más altas ha sido en las pequeñas y medianas empresas que a menudo envían mercaderías a tarifas de contado y tienen poca o ninguna influencia en las negociaciones de tarifas con los transportistas.
A veces, los reguladores han tratado de frenar los peores excesos del mercado y eso ha llevado a cierto alivio para los transportistas y transportistas.
«Algunas de estas intervenciones regulatorias parecen haber sido efectivas en cierto sentido. A raíz de la discusión con los reguladores chinos, varios transportistas cancelaron aumentos generales de tarifas ya anunciados y cambiaron la capacidad a la ruta comercial transpacífica.
«Sin embargo, el cambio de recursos de las rutas Asia-Europa a la ruta comercial transpacífica no estuvo exento de consecuencias. Resultó en una reducción de la capacidad en la ruta comercial Asia-Europa y rápidos aumentos en las tarifas de flete en esa ruta. Esto subraya la interdependencia de los intercambios regulares y el efecto dominó que las intervenciones de las autoridades de competencia, o sea los reguladores, tienen en diferentes jurisdicciones», argumenta el informe de la ITF.
Además, la programación caótica causada por las interrupciones de las cadenas de suministro ha socavado los modelos de negocio y logística «just in time».
Las empresas más grandes, que tienen los recursos disponibles, han podido enfrentar algunos de estos desafíos alquilando buques. El aumento de los costos de la carga marítima y la falta de confiabilidad del servicio también han visto un cambio modal, con algunos propietarios de carga recurriendo al transporte aéreo para satisfacer sus necesidades de transporte.
Históricamente, a los operadores de transporte marítimo de línea se les permitía fijar tarifas para establecer la estabilidad de precios en el mercado, pero el resultado era menos competencia. Los cargadores, sin embargo, pidieron una mayor competencia en la industria de líneas regulares, y los reguladores cambiaron el enfoque de la regulación de la competencia de la fijación de precios a la gestión de la capacidad con miras a mejorar la eficiencia.
«Esto tuvo dos consecuencias», dijo el informe. «Primero, la competencia aumentó, principalmente en forma de competencia de precios que fue destructiva durante períodos considerables durante las décadas de 2000 y 2010».
El ahorro de costos se convirtió en la prioridad de los transportistas y eso se tradujo en economías de escala, barcos más grandes y una toma de participación de mercado a través de la consolidación de la industria.
Posteriormente, según el informe, la coordinación de la capacidad se gestionó a través de la creación de alianzas globales y una red de consorcios «en una medida, y de un carácter – no anticipado por los responsables políticos en la década de 2000».
En conclusión, la ITF argumenta: «El resultado lógico de este proceso es un grupo selecto de compañías de línea altamente interconectadas que pueden mantener altas tarifas de flete a través de la coordinación, el retiro y el reposicionamiento a voluntad de sus capacidades en buques. Cambiar la política de permitir la coordinación de precios a permitir la coordinación de la capacidad parece haber deteriorado en lugar de haber aumentado la competencia en el transporte marítimo de línea regular».
Con información de The Loadstar
