El transporte marítimo intenta reducir las emisiones, pero los principales obstáculos permanecen en su carril. –La aviación tiende a llamar la atención del público cuando se trata del sector del transporte y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), pero el transporte marítimo, que es responsable del 2,9% de las emisiones en comparación con el 2,4% de la aviación, tiene al menos la misma culpa.
«Muy pocas personas entienden que el transporte marítimo es el motor del comercio mundial, moviendo más del 90 por ciento del comercio mundial y los suministros de energía», dijo Carleen Lyden Walker, directora ejecutiva con sede en Connecticut de la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Marino, que reúne a organizaciones industriales, gubernamentales, reguladoras, de conservación y educativas para ayudar a preservar el medio ambiente marino. «Pero piense en los problemas que causó el bloqueo del Canal de Suez, y la importancia del transporte marítimo se destacará de inmediato».
De hecho, la ubicuidad del transporte marítimo significa que incluso las tendencias y mejoras marginales pueden tener impactos ambientales significativos. Afortunadamente, existe una correlación directa entre la eficiencia del combustible y las emisiones de un buque.
«Hay una gran oportunidad económica que estimamos en US$ 50 mil millones en ahorros potenciales», dijo Matt Heider, director ejecutivo de Nautilus Labs Inc., con sede en Nueva York, que proporciona soluciones de inteligencia artificial para avanzar en la eficiencia de los viajes oceánicos mediante, entre otras cosas, el cálculo de las velocidades y rutas más eficientes. «Entonces, hoy en día, las emisiones son lo más importante, cuando no lo era hace cinco años».
Sin embargo, dada la variación en el tamaño y los tipos de buques, y las dispares rutas de envío, la industria todavía está elaborando los mejores enfoques para reducir las emisiones, así como quién entre las partes interesadas, incluidos los propietarios, los fletadores y los intereses de la carga, asumirá los costos del cambio.
«No hay una manera sencilla para que la industria se descarbonice», dijo Antonia Panayides, socia con sede en Londres del grupo de transporte de Reed Smith LLP.
Aunque la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo mundial, ha establecido ambiciosos objetivos de descarbonización para el sector al reducir los niveles permitidos de azufre en el combustible marino y reducir las emisiones de carbono en un 40% a más tardar en 2030, abundan los desafíos. No menos importante es que los combustibles alternativos para los buques no están disponibles en el tamaño, escala o precio que la industria necesita para una adopción a gran escala.
«Nuestra opinión es que la industria naviera está más adelantada que los fabricantes de combustible», dijo Heider.
Las emisiones del transporte marítimo aumentaron un 10% entre 2012 y 2018, pero la dificultad desde una perspectiva ambiental es que el transporte marítimo es una industria heredada.
«La forma en que funciona todo el sector es obsoleta y difícil de regular debido a su naturaleza multijurisdiccional», dijo Heider. «Y aunque es seguro decir que la industria naviera está en el carro de la reducción de emisiones, la ausencia de datos fundamentales hace que sea difícil lograr el ahorro del 30% que es posible mediante el uso de software para calcular la velocidad y la ruta».
Por ejemplo, el «informe del mediodía» de registro de datos una vez al día, una tradición de 200 años de antigüedad, todavía predomina, aunque con equipos más sofisticados.
«Lo que necesitamos son conjuntos de datos en tiempo real de la sala de máquinas, el puente y las señales náuticas que podamos combinar con información meteorológica para que podamos entrenar a nuestro software para hacer predicciones sobre viajes que usarán la menor cantidad de combustible», dijo Heider.
La ironía es que el enrutamiento se ha basado tradicionalmente en la historia y los patrones climáticos, en lugar de consideraciones económicas.
«Tradicionalmente, los barcos salen del puerto yendo muy rápido a través de la incertidumbre sobre las condiciones futuras, y eso puede llevarlos a un puerto antes de que haya un atraque disponible», dijo Heider. «Eso es un problema porque cada nudo de aceleración aumenta exponencialmente el consumo de combustible».
Las predicciones precisas del software ayudan a los barcos a reducir el consumo y las emisiones al viajar constantemente a velocidades moderadas para llegar a sus destinos a tiempo. Pero el objetivo final, según Walker, es la digitalización de la red de suministro logístico.
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«Ese es el tipo de cosas que promoverán innovaciones como la llegada justo a tiempo, por lo que no tenemos barcos esperando y quemando combustible innecesariamente», dijo. «Es interesante que Amazon esté ahora en el espacio marítimo, y nadie hace la logística mejor que Amazon, así que veremos qué tipo de impacto tiene su entrada».
HD Hyundai Co. Ltd., a través de su subsidiaria Avikus Co. Ltd., proporcionó una visión de lo que está por venir cuando Prism Courage, su petrolero de gas natural ultra grande de 122.000 toneladas, navegó 12.427 millas, la mitad de su viaje de Texas a Corea, bajo el control de un sistema de navegación autónomo.
Además de dirigir el barco, el sistema utilizó el sistema de IA Integrated Smartship Solution de Hyundai que compensó el clima y las alturas de las olas y también localizó y evitó más de 100 otros barcos. El sistema aumentó la eficiencia del combustible en un 7% y redujo los GEI en un 5%.
También se están implementando combustibles alternativos, en particular el gas natural licuado (GNL), que es naturalmente bajo en azufre. Alternativamente, los buques utilizan «depuradores», que son sistemas de limpieza de gases de escape que eliminan el óxido de azufre del motor y las calderas.
Los buques eléctricos también están en el horizonte, alentados por la perspectiva de parques eólicos marinos que podrían duplicarse como estaciones de carga eléctrica. Por ejemplo, el Departamento de Transporte del Reino Unido ha financiado un proyecto que utilizará un parque eólico existente y su infraestructura para proporcionar energía renovable a los buques.
«El aumento de los puntos de carga eléctrica para el apoyo en alta mar alentará a los propietarios de embarcaciones a cambiar a vehículos totalmente eléctricos o híbridos», dijo Panayides. «Los barcos han sido semieléctricos desde hace algunos años, con un 80% utilizando una transmisión diesel-eléctrica».
También hay innumerables otras opciones, como el metanol, el hidrógeno, el metano sintético, el amoníaco y los combustibles nucleares; equipar los barcos con velas; modificar cascos y proas; y la construcción de buques más grandes, mejorando así la relación entre la capacidad de carga y las emisiones.
Pero las formas dispares en que las compañías navieras están reduciendo las emisiones representan un atolladero en sí mismo.
«Cuantos más buques estén equipados con diferentes tipos de combustible para la propulsión, más difícil será medir el rendimiento de los barcos y comprender el retorno de la inversión en los cambios que realizan», dijo Heider.
El resultado es que las opciones no están del todo claras.
«En este momento, la industria no sabe qué camino tomar», dijo Walker. «No hay una bala de plata».
Incluso la OMI no está trabajando actualmente con un estándar de cero emisiones netas para 2050. En cambio, su estrategia es reducir las emisiones en al menos un 40% para 2030 y al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008.
«Aunque hay discusiones en curso sobre si el cero neto es alcanzable, esta es una industria que hace lo que dice y no hace promesas políticas vacías», dijo Heider. «La OMI no se comprometerá más profundamente hasta que tenga los mecanismos para hacerlo».
Mientras tanto, las partes interesadas han surgido con sus propias iniciativas. AP Moller Maersk A/S, que tiene más de 730 buques portacontenedores desplegados, se ha comprometido al cero neto en todo su negocio para 2040, al igual que otros grandes transportistas globales como MSC y CMA CGM. Hapag-Lloyd, que cuenta con más de 250 buques portacontenedores, se ha comprometido a reducir las emisiones en un 30% para 2030 en comparación con los niveles de 2019, y a alcanzar el cero neto para 2045.
«Tres o cuatro compañías comprenden alrededor del 80% de la flota mundial de contenedores, y todas han asumido compromisos individuales a cero neto para 2050», dijo Heider. «En general, es asombroso cuántas grandes compañías navieras, muchas de ellas de propiedad familiar, han hecho el mismo compromiso».
Sam Davin, especialista sénior, conservación marina y transporte marítimo en la Federación Mundial de Vida Silvestre de Canadá, aplaude a la industria por sus esfuerzos.
«Las compañías navieras están haciendo exactamente lo que los reguladores y la OMI les dicen que hagan», dijo. «¿Están haciendo todo? No, pero apreciamos su compromiso de demostrar el arte de lo posible».
En última instancia, Davin dijo que los reguladores deben liderar.
«En términos de cambio global, la OMI no se está moviendo lo suficientemente rápido», dijo. «Es su trabajo lograr un marco adecuado y objetivos adecuados».
Aun así, no son solo las compañías navieras las que tienen un papel que desempeñar. Las instalaciones portuarias y sus políticas también pueden tener un impacto significativo. Varios puertos han proporcionado incentivos para reducir las emisiones, pero la Autoridad Portuaria de Vancouver Fraser (VFPA) se encuentra entre los que se destacan.
Como parte de su colaboración con Tacoma, Seattle y la Alianza del Puerto Marítimo del Noroeste para eliminar gradualmente las emisiones relacionadas con los puertos para 2050, la VFPA tiene varios programas para acelerar la transición a emisiones más bajas. Incluyen el descuento de las cuotas portuarias para las líneas navieras que toman medidas para reducir sus emisiones, y proporcionar instalaciones de energía en tierra que permitan a los barcos apagar los motores diésel y conectarse a la hidroelectricidad de bajas emisiones.
«Hasta la fecha, esto ha ayudado a reducir más de 25.000 toneladas de gases de efecto invernadero», dijo la VFPA en un correo electrónico.
La VFPA también se está asociando con Columbia Británica para financiar proyectos piloto de combustible y tecnología de bajas emisiones, incluido el uso de camiones terminales con batería eléctrica y biodiesel como combustible marino.
La VFPA, en colaboración con las partes interesadas, también ha establecido requisitos ambientales para los camiones de contenedores que acceden al puerto. Y en asociación con Seattle, varios destinos de Alaska y las principales líneas de cruceros, está explorando la viabilidad del primer corredor verde dirigido por cruceros del mundo, destinado a acelerar el despliegue de barcos y operaciones sin GEI entre Alaska, Bc y Washington.
Sin embargo, a algunos observadores les preocupa que, en la prisa por reducir las emisiones, la industria no esté prestando suficiente atención a las preocupaciones más inmediatas.
«Todos en la industria están reaccionando al cambio climático, pero estamos tan enfocados en el cero neto que estamos muy atrasados en el análisis de riesgos que requieren sus consecuencias inmediatas, incluidos los incendios forestales, los niveles cambiantes de agua, el aumento del clima destructivo y los períodos de tránsito más largos», dijo Rui Fernandes, socio de Fernandes Hearn LLP, una firma de abogados de transporte, comercio y negocios en Toronto.
Por Julio Melnitzer en Financial Post
