Existe una evidente preocupación en la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval Argentina (Fempinra), respecto al transporte fluvial internacional (regional), el cual presenta una situación muy comprometida para los armadores nacionales y trabajadores marítimos que desarrollan su actividad en ese sector.
Desde la Federación, como sostuvo Raúl Huerta Subsecretario de Asuntos Internacionales, se considera que el tema “requiere la atención urgente para el establecimiento de una política para el rubro a fin de evitar daños irreparables. Puede perderse totalmente el tráfico en la hidrovía Paraguay-Paraná a manos de dos países miembros del acuerdo de transporte”.
El 50% aproximadamente de esta hidrovía recorre territorio argentino por lo que está bajo jurisdicción argentina, y se mantiene su dragado y balizamiento con fondos del presupuesto nacional. Por lo tanto, resulta increíble que ello no repercuta favorablemente en el desarrollo de los actores nacionales.
“El transporte en la vía troncal del Paraná, dijo Julio González Isfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, hoy es realizado en un 97% por embarcaciones de otras banderas, lo cual provoca la pérdida de fletes y de divisas para el país y empleo de mano de obra argentina. En este campo de la actividad se deben anticipar las acciones a emprender, sin esperar la realización de las señaladas en los puntos anteriores. La situación terminal en que se encuentra así lo exige.”
Asimetrías
La Fempinra puntualizó algunos aspectos del régimen normativo nacional que generan desventajas o asimetrías con los otros países miembros:
1.- Ley No 26028 (tasa al gas oil) recauda para contribuir al transporte de carga y pasajeros en el ámbito terrestre sin contemplar el fluvial.
2.- El transporte internacional de bandera argentina, en la hidrovía, el Alto Paraná, y el río Uruguay no está alcanzado por el beneficio de contar con combustible sin impuesto (Ley No 23966 Título III Cap. I art. 7). Pero los buques de la región cargan combustible a precio “bunker”, es decir sin pagar impuesto en nuestro territorio
3.- Decreto No 1010/04, para el “charteo” de embarcaciones, exceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas.
4.- Desfavorable régimen de importación de embarcaciones. En el caso de las usadas, el valor puede superar el 40 % de su costo por la existencia de altos impuestos aduaneros.
5.- Beneficio para la importación de repuestos que existe en el ámbito industrial no se refleja en los costos de las reparaciones y mantenimiento de embarcaciones para el sector armador. Con el agravante que el IVA que se abona a la compra no se recupera con la venta de un servicio como es el flete internacional ya que está exento de su pago.
6.- En la Argentina la incorporación y baja de embarcaciones, así como el régimen de inspección, es más rígido, complejo y con dilaciones administrativas.
7.- En el aspecto laboral, los países de la región se diferencian significativamente por dos temas: en sus cargas sociales, que reflejan la calidad y cantidad de servicios que ofrece cada país; y en el costo impositivo para los trabajadores (cuarta categoría) que están gravados por impuestos a las ganancias en nuestro país, mucho más altos que para los trabajadores de otros países de la región (mínimo no imponible).
8.- El personal de la marina mercante argentina tiene una formación y capacitación con estándares superiores al resto de los países de la hidrovía.
Estas desventajas, que no son las únicas, podrían ser solucionadas o atenuadas mediante la adopción de las siguientes medidas:
*Dar cumplimiento al Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraguay- Paraná, en especial al “Protocolo sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad” a fin de crear las condiciones -sin subsidio- para reconvertir como dominante o de conveniencia a la bandera argentina en los ríos.
*Eliminar los derechos de importación y otros impuestos que gravan la incorporación de remolcadores de empuje dedicados al transporte fluvial. También las tasas al combustible para el tráfico fluvial internacional.
*Establecer la exención impositiva para la importación de equipos y repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques;
*Reforzar los controles para que se dé estricto cumplimiento por parte de todos los estados signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en especial de las normas de seguridad de las embarcaciones, los niveles de capacitación del personal certificado en otros países y de los estándares laborales a bordo.
*Establecer un régimen impositivo particular para la actividad naviera que incluya devolución anticipada de IVA y amortización acelerada del impuesto a las ganancias; reducción del IVA para los buques y artefactos navales de bandera nacional, en forma porcentual decreciente; reducción/eliminación del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta; computar como “anticipo” de impuesto a las ganancias a las contribuciones patronales a la seguridad social (previsionales).
*Revisar el Decreto No 1010/04 con miras a modificar las excepciones al régimen.
Un ahorro
La utilización con mayor participación de unidades con bandera nacional en la hidrovía no sólo representa un ahorro importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de mejoras para eliminar o disminuir otras falencias que afectan la infraestructura nacional de transporte. Se trata de un importante eje de integración y desarrollo territorial, social, productivo y comercial de valor netamente estratégico. La demanda mundial de alimentos muestra tasas elevadas de crecimiento, que se mantendrán en las próximas décadas como consecuencia del mejoramiento de la alimentación de grandes sectores de la población mundial, en especial del sudeste asiático. La frontera agropecuaria argentina se amplía continuamente, y el transporte marítimo y fluvial, resulta el medio más conveniente para trasladar sus productos a los grandes mercados del mundo.
El polo sudamericano productor de alimentos liderado por Argentina y Brasil, continuará su expansión, convirtiendo a la Cuenca del Plata en la mayor área productora a nivel mundial y la única que posee posibilidad y potencial de desarrollo. Más del 50% de la soja mundial se produce dentro de esta región.
Brasil y Argentina se sitúan entre los diez primeros productores y exportadores de maíz a nivel mundial. En menor medida que con la soja, el área de influencia de la hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las primeras cuencas de producción de procesamiento de maíz del mundo.
Fuente: Transport & Cargo
