Los cada vez mayores buques portacontenedores seguirán perdiendo más tiempo en los puertos hasta tanto los operadores de terminales sean incentivados para reformular su operativa tradicional, dice un estudio de Drewry.
El estudio encontró que los operadores portuarios actualmente carecen de incentivos para ponerse al día con los avances tecnológicos de los buques y lograr un incremento de la productividad. En Drewry sostienen que el despliegue de más grúas por buque tiene sus límites, porque los barcos no están recibiendo el servicio de las grúas pórtico adecuadas -proporcionalmente más largas que las tradicionales- y, por lo tanto, no podrán funcionar en forma coordinada, desperdiciando el aumento de los movimientos por hora/grúa que éstas podrían asegurarle, produciendo congestión terrestre a partir de la escasamente fluida alimentación de contenedores.
El CEO de Maersk Line, Soren Skou, se quejó recientemente de que los barcos más grandes en el comercio entre Asia y Europa pasan unos 18 días en el puerto en comparación con los 12 días anteriores. Pidió un salto similar en la productividad portuaria a la alcanzada por los aeropuertos, por ejemplo con las “pasarelas de dos pisos” desarrolladas para el manejo de pasajeros del mayor avión de pasajeros del mundo, el Airbus A380.
Sin embargo, Soren Skou señaló a Drewry que la empresa hermana, APM Terminals, ya había desarrollado un «cambio en las reglas de juego» con su concepto FastNet, anunciado en 2010, pero nunca aplicado.
«FastNet prevé un marco en forma de pórtico fijo enorme que recorre el largo del muelle, en el que se pueden adjuntar plumas de grúa pórtico», dijo Drewry. «Esto permitiría plumas de grúa trabajando en bahías adyacentes, lo que permite una mayor intensidad de trabajo de carga y descarga en los buques.
«Un ancho y largo riel para grandes grúas al costado del muelle, con 12 carriles de ancho para vehículos, permitiría un mucho más rápido proceso de alimentación de las grúas. Simulaciones de la compañía sugieren que serían consistentes, y posibles, 270 movimientos por hora o, tal vez, muchos más».
Drewry afirmó que ninguna de las terminales de APM existentes, o nuevas terminales en fase de desarrollo, despliegan el concepto FastNet.
«Surge la pregunta: ¿Qué incentivo tiene un operador de terminal si tiene que gastar mucho tiempo y dinero en el diseño, construcción y operación de un nuevo sistema de este tipo? dijo Drewry. ¿Pueden los costos y riesgos justificarse en relación con el mercado y los clientes? ¿Será probable que los armadores estén dispuestos a pagar por este servicio premium?
«La innovación es siempre arriesgada. ¿Quién va a pagar para diseñar, probar, desarrollar y poner en práctica una “pasarela telescópica de dos pisos” para los puertos?»
Fuente: Lloyds Loading List
