Un ejemplo de lo mal que las navieras de transporte de contenedores se comunican con sus cargadores se puso de relieve en la TOC Container Supply Chain en Rotterdam, cuando uno de los grandes cargadores dio un ejemplo de las consecuencias una insuficiente información en la cadena de suministro.
Tomi Puolakka, director de logística regional de la región de EMEA para el fabricante de neumáticos Goodyear Dunlop, relató cómo su compañía quedó atrapada en el caos que siguió al incendio de algunos contenedores embarcados en el Hanjin Green Earth de 13.000 Teus, transitando el Canal de Suez hacia el norte el pasado 1 de mayo.
«Los expedidores saben cuando las cosas van mal, trabajamos en logística. Lo que es crucial es cómo se procede después de que algo resultó mal, y cómo se rectifica. Porque hay un cliente al final de la cadena de suministro que está pagando mucho dinero para obtener su producto y, en realidad, perciben que los transportistas no se interesan en lo que pasó», comentó.
El 4 de mayo, una alerta de incidente fue enviado por la compañía naviera al equipo mundial de adquisiciones de Goodyear Dunlop. A consecuencia de este alerta, Goodyear preguntó al transportista si tenía alguna carga a bordo del buque. Al día siguiente, el transportista le respondió que dos contenedores pertenecientes a la empresa estaban a bordo.
«Al día siguiente, mi agente de cargas me dice que en realidad tenemos 22 contenedores adicionales a bordo del buque. Le pedimos a la compañía naviera que lo verifique, y en el mismo día en nos respondieron que, en realidad, teníamos 32 contenedores en el buque.
El siguiente mensaje del transportista fue un aviso de que el fuego se había extinguido 
y que no hubo problemas importantes, hallándose el buque en tránsito hacia otro puerto, lo que desde la perspectiva del transportista debería habernos proporcionado algún alivio, pero fue allí donde la cadena de comunicación se convirtió en irremediablemente confusa.
«Desde la perspectiva de un cargador, mi primera preocupación es, ¿qué voy a decirle a mi cliente? una vez que sé qué es lo que hay en esos 32 contenedores, y en qué estado se encuentran las mercaderías. De esa forma puedo averiguar cómo se verán afectados mis clientes, los retrasos que van a sufrir y qué alternativas de envíos del mismo producto necesito preparar. Por lo tanto, sería interesante saber cuál es el estado de mi carga», dijo.
Pero la compañía no recibió más información hasta cinco días más tarde, cuando simplemente se les dijo que el buque navegaba a España desde Port Said, continuando con los errores en la cadena de suministro.
«Fue emitido un ETA, pero no había ninguna información sobre el estado de las mercaderías. Nosotros insistimos pero no hubo más información hasta que fuimos notificados de que el buque había llegado a España y luego continuaría hacia Hamburgo. Eso fue el 25 de mayo.
«Ese mismo día también se recibió un mensaje diciendo que el buque debía llegar a Hamburgo el 25 de mayo. No soy un experto en envíos marítimos pero a mi entender, me pareció demasiado rápido».
Después de recibir una corrección, en la que decían que el buque llegaría el 27 de mayo y que se había comenzado una investigación del estado de la carga, volvió el silencio.
A principios de junio, Goodyear Dunlop fue informado que habían llegado a Hamburgo 31 contenedores.
«Era de suponer que el otro seguía en España», dijo el Sr. Puolakka. «Entonces comenzamos los procedimientos en materia de daños y perjuicios: ¿Qué podemos reclamar, cómo vamos a ser compensados, y así sucesivamente? Pero esto es casi un mes después del incidente inicial.
«Entendemos que las cosas salieron mal, pero ¿qué le digo a mis clientes? Que estamos pidiendo información, pero realmente no sabemos la condición en que se encuentra la carga porque la compañía naviera no habla con nosotros…?
«En esta era de la tecnología esto es inaceptable. Debemos saber dónde está todo, y cuál es el estado de la carga. Debe haber una comunicación activa que nos llegue inmediatamente.
«No estamos pidiendo la luna; no le estamos pidiendo a los transportistas que creen torres de control masivas con equipos que entreguen montones de información, pero sería agradable que hubiese algunos datos almacenados en el sistema, información en línea a la que pudiéramos acceder para saber el estado de nuestra carga. Tengo un montón de planificadores de envíos; tengo un equipo con mucha gente encargada del shipping, una gran cantidad de personas que trabajan en importación y exportación, además de especialistas en cadena de suministro», dijo.
En total, Goodyear Dunlop embarca unos 150.000 Teus al año mundialmente, de los cuales 30.000 a 35.000 Teus se movilizan en la región EMEA.
«Cuando las cosas van realmente de forma complicada, sería agradable que hubiera un diálogo proactivo y así resolver los problemas en forma conjunta. Mucho de esto se puede hacer porque la tecnología existe hoy en día y realmente no es muy cara en absoluto «, dijo.
Fuente: Loadstar
