Viernes 14 de Junio de 2024

Los contenedores vacíos un desafío logístico para las navieras

13/8/2015

Un agujero de alrededor de US$ 1.000 millones es lo que le cuesta a Maersk Line enviar, retornar y reposicionar los contenedores vacíos en toda su red para que estén a disponibilidad de sus clientes.

contenedores vacíosLos contenedores vacíos son caros; cada año Maersk gasta cerca de US$ 1.000 millones en el envío de más de 4 millones de contenedores vacíos -entre secos y refrigerados-, a los destinos donde los clientes los necesitan.
A través de un uso más estratégico de sus equipos, Maersk Line está reduciendo los costos de este desequilibrio.
¿Qué tienen en común las botellas de vidrio enviadas desde el Medio Oriente a Europa, los coches usados desde Japón a Nueva Zelanda, o fertilizantes de Rusia a Brasil?
Todos ellos son ejemplos de cargas que antes no valía la pena evaluar por el alto costo de transporte, y que ahora son parte de la solución a uno de los mayores problemas en la logística de Maersk.
«La mayoría de los países, exportan cargas refrigeradas e importan cargas secas, o lo hacen en sentido inverso. Esa es la naturaleza del comercio mundial, pero significa que nuestro equipo va a menudo completo y retorna vacío», dice Moshe Loberant de Maersk Line. «Es una ineficiencia típica que la industria ha aceptado, pero es muy costosa.»

La magia básica de ‘”NOR”
Moshe Loberant es quien lidera este esfuerzo en Maersk Line. Él es la cabeza de un proyecto que se llama simplemente “NOR” (Reefers no operativos). NOR es un contenedor frigorífico que se utiliza para transportar una carga seca.
Esa simple versatilidad está resultando potente en los corredores comerciales frigoríficos Por ejemplo, Brasil exporta miles de toneladas de productos frescos y carnes a todo el mundo. Y debido a su rápido crecimiento económico, también importa una gran cantidad de materias primas secas para la infraestructura y el desarrollo, quedando en Brasil demasiados contenedores secos y muy pocos frigoríficos.

En tránsito durante dos años
Si para el envío de una carga seca al cliente en Brasil se utiliza un NOR en lugar de un contenedor dry, se corrige el equilibrio. Brasil recibe el equipo que necesita, y Maersk Line elimina el costo y el tiempo de mover dos contenedores vacíos -un contenedor dry vacío desde Brasil, y uno reefer vacío a Brasil.
El proyecto NOR se ha puesto en marcha hace dos años, y se ha estado estudiando este y otros posibles beneficios en la utilización de NORs en los corredores comerciales en los que hay un excedente de contenedores secos y escasez de contenedores refrigerados. El progreso registrado es, hasta ahora, alentador.
En 2011, Loberant dice que aproximadamente 85.000 NORs fueron utilizados por los clientes, un 30% a partir de 60.000 en 2009, cuando la estrategia se puso en marcha. El ahorro de costos asociados en 2011 fue de aproximadamente US$ 50 millones. Se espera que estas cifras crezcan nuevamente durante este año.

Más que una simple reducción de costos
Los contenedores vacíos ocupan un espacio valioso en los buques, y también le absorben tiempos que le hacen prolongar su estadía en los puertos. Otro tanto ocurre con las terminales en los que se deben cargar o descargar equipos.contenedores vacíos
En Santos, Brasil, donde los contenedores refrigerados facilitan exportaciones masivas de productos frigoríficos básicos, los NORs ayudan a mejorar la productividad del puerto. Santos registra un promedio de aproximadamente 40 movimientos por hora (de contenedores), que es una tasa bastante baja en comparación con otros puertos de la región.
Utilizando NORs se reduce el número total de movimientos requeridos y aumenta la productividad. «Mediante el uso de 20 NORs en el transporte de carga seca desde Santos, podemos sustituir 40 movimientos de contenedores dry: 20 contenedores secos completos que vienen, y los 20 contenedores vacíos que, a la larga, salen», dice Michael Hansen, Gerente de la cartera de clientes para el servicio Europa-Latinoamérica de Maersk Line. «Esto representa el valor de una hora de mejora en la eficiencia que podemos sumarle al puerto más grande de América del Sur», dice.
«Si un cliente utiliza un NOR en las rutas en las que tenemos los mayores desequilibrios, les damos la prioridad en equipos y espacios, lo que le ayudará a administrar más eficientemente su propia cadena de suministros. Y en muchos casos, hasta pueden recibir un descuento en la tarifa de flete para las cargas secas», dice Loberant.
Hasta ahora, los clientes han mostrado interés en utilizar NORs, y las oportunidades para ampliar el proyecto no muestran señales de desaceleración.
Maersk Line ha encontrado que NORs le permite incrementar los ingresos en las cargas que, normalmente, no cubrirían el costo de transporte. Algunos ejemplos son los exportadores de automóviles usados japoneses, que utilizan NORs para llegar al mercado de Nueva Zelanda, y a los fabricantes de botellas de vidrio de Medio Oriente para encontrar nuevos mercados en Europa y el hemisferio sur.
Dennis Caro de Maersk Line Rusia, ha utilizado NORs para ingresar al mercado latinoamericano con tres millones de toneladas anuales de fertilizantes orgánicos, una rama de negocio en la que Maersk Line nunca antes estuvo interesada, debido a su escaso beneficio.
«El uso de NORs nos permite entrar en nuevos mercados en los que anteriormente no había interés o, también, enviar equipos reefer donde más se necesitan, ganar dinero y ahorrar en costos de reposicionamiento de contenedores vacíos», sostiene Caro, que es un analista comercial especializado en Norte y Sur América, y encargado de investigar oportunidades en cargas sueltas de la región.
En 2011, los NORs fuera de Rusia aumentaron a 6.500, frente a sólo 300 en 2009. Las expectativas para el próximo año son aún mejores. La entrada de Maersk Line en el negocio de los fertilizantes ha llevado a realizar consultas a otros cargadores del Báltico y del Mar Negro.

Por John Churchill, A. P. Moller-Maersk