La hidrovía Paraná-Paraguay está llamada a convertirse en un centro logístico del sur. Son casi 3.500 kilómetros de extensión, entre la ciudad de Cáceres, en Mato Grosso (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. La vía fluvial atraviesa Paraguay, Brasil, Bolivia, Argentina, y finaliza en Uruguay.
La superficie total del área de influencia directa de la hidrovía es de, aproximadamente, 1.000.075 millones de km2, con una población de alrededor de 17 millones de habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con gran potencial para el desarrollo de la región, en donde se producen, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.
Utilizada como vía de acceso al interior de América del Sur desde el siglo XVI, en la época de la conquista española, la hidrovía se comenzó a ver sólo hace algunas décadas como lo que debería ser: un sistema de integración fluvial que favorezca la competitividad de los países que la integran.
Es bien sabido que uno de los temas esenciales para mejorar la competitividad latinoamericana es la logística, es decir, todo lo que tiene que ver con la movilización de mercancías y servicios, y los sistemas que la hacen viable, desde trámites aduaneros hasta permisos de índole sanitaria.
“Pues bien, hoy en día, los costes logísticos latinoamericanos están entre dos y tres veces por encima de los costes de los países desarrollados, o de aquellos del este asiático. Esto repercute directamente en el precio de los productos exportables de nuestra región y en la capacidad de competir internacionalmente” señala Notaro. Para un productor de soja boliviano o paraguayo o de la zona de Mato Grosso do Sul, la utilización de la Hidrovía Paraná Paraguay es fundamental para no tener que depender del transporte por carretera o de vías hacia otros países a través del Pacífico o el Atlántico.
Al mismo tiempo, los costes comparativos en favor de la hidrovía son muy evidentes: frente al coste del transporte fluvial en Argentina, que se estima en cinco dólares por tonelada, o el del transporte por carretera, a 13 dólares, el de la hidrovía asciende a 10,5 dólares por ferrocarril. Y esto es así a pesar de que no se han desarrollado ni las obras de dragado recomendadas hace más de dos décadas, ni la señalización para que la hidrovía pueda utilizarse a todas horas. Expertos de FONPLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) sostienen que, tan sólo con una señalización que permita navegar por la noche a los convoyes de barcazas, se reducirían a la mitad los días de transporte desde el punto más al norte de la hidrovía hasta el más sureño, en Nueva Palmira, pasando de 19 a 9 días.
“Más aún, si las inversiones en dragado que permitirían que embarcaciones de mayor calado recorran la hidrovía fueran puestas en práctica, el potencial económico de la hidrovía aumentaría exponencialmente”.
Se trata de inversiones que, dependiendo del nivel de ambición, oscilan entre 50 y 100 millones de dólares, volúmenes de inversión que son accesibles para los países.
“La pregunta es: ¿por qué no se han hecho, entonces?” se pregunta Notaro.
“La respuesta no es sencilla, ya que los países han hecho inversiones en sus respectivas áreas de la hidrovía, pero no ha existido un plan integral de inversiones que los involucre a todos. Falta de voluntad política común, y priorizar siempre el interés nacional han sido obstáculos que posiblemente podrán ser sorteados en el futuro mediato” indica.
Lo cierto es que la carga a través de la hidrovía se cuadruplicó entre 1995 y 2010, llegando a casi 16 millones de toneladas, y sigue aumentando año tras año.
FONPLATA, como institución financiera que apoya la integración y el desarrollo de los cinco países de la Cuenca del Plata, está dispuesta a colaborar en el esfuerzo de hacer de la hidrovía Paraná Paraguay un centro logístico para el sur de la región.
Fuente: Momarandu (diario on line)
