Los puertos, por temor a que no se les pague, se niegan a dejar que atraquen o descarguen los buques de Hanjin Shipping. Eso significa que los barcos se ven obligados a esperar que la naviera, sus acreedores o sus socios encuentren una solución a la debacle.
Es un caso de escala sin precedentes, los especialistas del sector temen que esta situación se mantenga durante semanas, si no meses.
«Es un desastre mayor para las compañías de transporte marítimo y para las empresas propietarias de las mercaderías en los contenedores», dijo Greg Knowler, analista marítimo de IHS a la BBC de Hong Kong.
La temporada alta
No sólo son los buques los no autorizados a descargar, también los contenedores que esperan ser retirados están siendo frenados por los puertos como garantía sobre facturas impagas.
E incluso si los puertos les permitieran el ingreso Hanjin probablemente no lo haría, ya que los buques podrían ser inmediatamente embargados por los acreedores de la empresa.
Más allá de los buques y los contenedores está la carga dentro de los contenedores, que en muchos casos forma parte de una ajustada cadena de suministros y la entrega.
En septiembre, la industria naviera mundial se encuentra en el que es su momento más activo del año, antes de la temporada de Navidad.
«Imagínese, hay alrededor de 540.000 contenedores con carga atrapados en el mar», explica Lars Jensen, presidente ejecutivo de Sea Intelligence Consulting. Una gran cantidad de las mercaderías en camino a los EE.UU. están orientadas a las fiestas de fin de año y cualquier interrupción va a ser un dolor de cabeza para las empresas que confiaron sus productos a las bodegas de los buques de carga de Hanjin.
¿Quién es dueño de qué?
Vamos a tratar de desarmar la compleja estructura propietaria.
Hanjin opera en parte con sus propios barcos, y en parte con buques alquilados a terceras compañías. Así que algunos de los buques atrapados en el mar son propiedad de otras compañías que ahora no pueden recuperarlos, y además tienen que asumir que no se les pagará por el arrendamiento de esos buques.
Los contenedores a bordo de los buques no siempre son propiedad de Hanjin. Como la empresa es parte de una alianza marítima con otras cinco empresas de transporte de contenedores, habrá una mezcla de contenedores en cada buque, algunos pertenecientes a Hanjin y el resto a los otros socios.
Y por último, están las empresas dueñas del contenido de los contenedores, por ejemplo, una empresa de electrónica de Asia que envía sus bienes al mercado estadounidense.
La quiebra de Hanjin es la más grande que jamás haya golpeado al sector del transporte marítimo, así que no hay hoja de ruta en cuanto a lo que va a pasar ahora, ningún precedente de escala comparable.
Atrapados en los puertos
También está el tema de los contenedores que se encuentran en los puertos.
Vamos a tomar como ejemplo un contenedor transportado desde, por ejemplo, Filipinas a Hong Kong, para luego ser recogidos allí y luego transportado a los EE.UU.
El uso de los muelles y la manipulación de la carga en el puerto de Hong Kong cuestan dinero. Si Hanjin no puede pagar, el puerto se aferra a esos contenedores como garantía hasta que alguien esté dispuesto a pagar.
Una posible solución sería que las empresas que poseen el contenido de dichos contenedores soliciten a otras compañías de transporte que intervengan y continúen donde lo dejó Hanjin. El costo de esto sería inmenso, y se sumaría a lo que ya habían pagado a Hanjin de antemano. Parte de ello podría ser cubierto por el seguro, pero aún así sería una tarea muy costosa.
Atrapados en el mar
Los contenedores a bordo de los buques son el siguiente problema. Mientras estén en el mar, no hay manera de conseguir que sean descargados.
Para los buques que son alquilados por Hanjin podría suceder que sus propietarios quieran recuperar el control y llevarlos a un puerto, pero los buques todavía tienen que ser vaciados de sus cargas para poder luego arrendarlos a otras empresas.
Dado que los propietarios de los buques alquilados probablemente no van a querer ser ellos quienes paguen la factura, es probable que traten de hacer cargo a las cuatro líneas asociadas que tienen contenedores en el buque o tal vez incluso las empresas cuya carga está dentro de los contenedores.
Los buques de propiedad de Hanjin muy probablemente tengan que ser vendidos, antes de que alguien traiga el dinero para conseguir que un puerto los reciba y sean vaciados de las mercaderías. El hecho de que tengan que ser vendidos como están, es decir en el mar y con una carga de contenedores en mora a bordo, probablemente pese en el precio de los buques.
Marineros varados
Cada barco varado tiene alrededor de 15 a 25 tripulantes a bordo. Imposibilitados de entrar en cualquier puerto, van a tener que depender de los suministros que tienen con ellos hasta que se encuentre una solución. Mientras tanto la comida debe durar el tiempo suficiente, y eventualmente también está la necesidad de combustible.
En el peor de los escenarios, en caso de que no pudieran pagar por un servicio off shore de provisión de combustible, correrían el riesgo de meterse en serios problemas. Sin embargo, de suceder esto, los puertos cercanos probablemente se verían obligados a aceptarlos.
Aparte de la posibilidad de estar atrapados por semanas en el mar, los marineros también enfrentarán grandes incertidumbres sobre sus salarios. La mayoría de ellos no están realmente contratados por Hanjin sino por agencias de embarque. Es poco probable que esos organismos consigan que Hanjin les pague, por lo tanto no serán capaces de pagar a las tripulaciones.
«A menos que alguien intervenga muy rápidamente, y no hay ninguna señal a la vista, esto va a durar un tiempo muy largo», según Jensen.
Los buques, la carga y las tripulaciones podrían encontrarse atascados durante semanas, o incluso meses, sin saber cuándo y dónde va a terminar su viaje actual.
