Viernes 06 de december de 2019

El puerto y la hidrovía. Nota de Ángel Elías

25/8/2019

El puerto y la hidrovía, el proceso virtuoso de un crecimiento operativo. Nota publicada en la Web del ENAPRO, escrita por Ángel Elías, su presidente

El puerto y la hidrovíaEl puerto y la hidrovía, el proceso virtuoso de un crecimiento operativo, es el título de la nota de opinión que aquí replicamos y fue publicada en la web del ENAPRO escrita por Ángel Elías, Presidente del ENAPRO y del Consejo Portuario Argentino. 

El puerto y la hidrovía, el proceso virtuoso de un crecimiento operativo

– Un canal histórico
Desde el siglo XIX los puertos fluvio-marítimos argentinos fueron las bocas naturales de salida de la producción de la pampa húmeda, pero cobraron un impulso mayúsculo con la explosión de la soja en la década del ´70.

Desde ese momento se establecieron y desarrollaron instalaciones portuarias, consecuencia del ininterrumpido aumento de la producción agrícola y agroindustrial, en un típico proceso de retroalimentación y crecimiento, entre demanda (de la producción) y oferta (de servicios), que ha conseguido disminuir los costos logísticos, aumentando así la competitividad del sector agroexportador.

Uno de los objetivos primordiales de mejorar la logística es bajar los costos de transporte, y una de las estrategias que redunda en mayores beneficios consiste en “acercar” el buque a la producción. En tal sentido, a partir del año 1977, nuestra zona ribereña particularmente se vio beneficiada por la apertura del Canal Emilio Mitre que permitió acortar significativamente la distancia de navegación facilitando condiciones de seguridad y profundidad, “acercando” el mar (sacar prácticamente y las comas) cientos de kilómetros tierra adentro hacia la zona núcleo productiva y permitiendo aprovechar la totalidad del calado de los puertos fluviales del Gran Rosario que hoy detentan la misma limitante que Puerto Buenos Aires.

Bajo ese escenario que contemplaba el Canal Emilio Mitre por un lado y la previsible explosión de producción de soja, subproductos y aceites, por el otro, a fines de la década del ´70 ya eran insuficientes los elevadores de la Junta Nacional de Granos, por lo que se decide flexibilizar la exportación, hasta entonces netamente estatal, y se permite la operación de los puertos privados que se comienzan a asentar en la zona del arco que tiene como epicentro a Rosario, beneficiado con profundidades naturales y cercanía con la costa del canal troncal de navegación, condiciones ideales para la exportación de cargas a granel.

Consecuentemente, en las próximas décadas se enfatiza el proceso de instalación de terminales privadas en la región; llegando a la década del `90 con la desregulación de la actividad portuaria, hecho que provocó profundos cambios en la región, otorgando mayor seguridad jurídica a los puertos privados, transfiriendo la operatoria portuaria del puerto público de Rosario al Ente Administrador del Puerto de Rosario. Este proceso conlleva a la situación actual, donde se destaca en el Área Metropolitana de Rosario la presencia de las más importantes firmas a nivel global en lo que refiere a comercialización de granos y subproductos desarrollando un polo portuario de excelencia conocido a nivel mundial. Bajo este escenario, la región del Gran Rosario pasó de exportar alrededor de 20 millones de toneladas a más de 70 millones de toneladas en los últimos 25 años, representando más del 80% del total de exportaciones argentinas en granos, subproductos y aceites vegetales. Este polo de terminales portuarias concentradas en apenas 60 kilómetros de ribera, además cuenta con importantes fábricas industriales para el crushing de soja; alcanzando hasta 20.000 toneladas / día de molienda. Paralelamente, la tecnología agrícola impulsa este crecimiento: semillas híbridas, biotecnología, fertilizantes, control de plagas, doble cosecha anual, lo que lleva a ampliar el área sembrada, mayores rindes y más producción, retroalimentando la demanda de servicio. Provocando un aumento y desarrollo de las instalaciones de infraestructura portuaria y de redes de transporte asociadas. 

– El dragado del Sistema de Navegación Troncal
Por otro lado, desde el siglo XIX el curso navegable de los ríos Paraná-Paraguay, y que hoy conocemos como Hidrovía, ya se utilizaba comercialmente para el transporte de mercaderías y personas desde y hacia el corazón del subcontinente. A mediados de la década del ´80, para acompañar el proceso de desarrollo de los puertos fluviales, comienza la profundización y señalización de la vía navegable Paraná-Paraguay a través de la concesión operativa del dragado a cargo, hasta el 2021, del consorcio Hidrovía S.A.

Alentado por una producción creciente, el canal troncal ha ido incrementando su calado, compensando los costos con un peaje, que se repaga con el ahorro, por parte de los usuarios, de los falsos fletes marítimos. La concesión de dicha Hidrovía permite la navegación segura las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

– Hacia las cargas generales y contenedores
La mencionada desregulación de la actividad portuaria, también tuvo un fuerte impacto en lo que respecta al puerto público de la ciudad de Rosario, sus objetivos y su implantación. La ciudad de Rosario, cuya ribera estaba colmada por una sucesión de elevadores de la Junta Nacional de Granos, reclama su balcón al Paraná y se comienza a alentar la relocalización de las cargas agrícolas hacia la región metropolitana, asentándolas en las afueras del ejido urbano de la ciudad, lo que va transformando la interacción de su gente y su hábitat con su río. Al mismo tiempo, va mutando el perfil de su propio puerto, que sin descuidar el servicio de sus elevadores de granos más modernos, comienza a poner más énfasis en su rol de terminal multipropósito, comprometida cada vez más con las cargas masivas no tradicionales, la carga general y los contenedores.

La zona de Rosario ha recibido, y seguirá recibiendo, enormes inversiones en infraestructura y en equipamiento portuario. Las empresas privadas seguirán invirtiendo en tecnología para incorporar valor agregado a la mercadería, como lo han venido haciendo hasta convertir al Gran Rosario en lo que es actualmente: el mayor polo de crushing del mundo, para elaboración de aceites vegetales.

El Puerto público de Rosario, también tiene planes muy ambiciosos para reconstruir y mejorar su equipamiento e infraestructura. Si bien hoy presenta una subutilización de la superficie operativa, tiene un potencial muy grande de crecimiento en contenedores, cargas generales y otras cargas masivas no tradicionales. Pero tiene además el enorme desafío de trascender su rol primario exportador para convertirse en un polo portuario nacional y regional, en una plataforma logística que sirva tanto a las cargas domésticas como brindando servicios a las mercancías de países limítrofes que lo utilicen, como nodo de transferencia intermodal, entre el transporte netamente fluvial y el de ultramar.

Es muy interesante vislumbrar que desde hace unos años a esta parte hay una explosión productiva, que en primera instancia nace en el Sur de Brasil hace ya tiempo, pero a la que más recientemente se ha acoplado Paraguay, y en progreso y con buenas perspectivas también Bolivia, todo lo cual repercute con una mayor demanda de servicios logísticos sobre la Hidrovía.

Es bueno recalcar que Argentina tradicionalmente ha brindado aplicadamente los servicios portuarios que necesitan los exportadores de estos países hermanos para poder sacar su producción al exterior. Por lo tanto los puertos de nuestra zona, incluyendo el Puerto de Rosario, están preparados para recibir y/o transferir las cargas con origen y/o destino en estos países.

Basta recordar que históricamente desde Puerto Rosario se exportaban el aceite y azúcar boliviano, que llegaba por el Ferrocarril Belgrano, en camiones y barcazas. Otro ejemplo ha sido, en años recientes, la importantísima operación de mineral de hierro que arriba de Brasil por trenes de barcazas, se la estiba en Rosario y se la vuelve a cargar en buques oceánicos. Esta es una operación portuaria que se viene realizando desde décadas: el polo agroindustrial brinda los servicios de exportación a las mercaderías agrícolas paraguayas y bolivianas.

El desafío actual es la tendencia al crecimiento de la producción, la expansión de la frontera agrícola y por ende la demanda esperable, de aumento geométrico.

La región va a estar a la altura de las necesidades, en primer lugar porque la mayoría de los productos son iguales o perfectamente adaptables a la infraestructura portuaria ya erigida, y en el caso de necesidad de nuevas infraestructuras de almacenaje o equipamiento, los prestadores de servicios, se irán adaptando en función del crecimiento de las cargas y por ende de la demanda de servicios que justifiquen las inversiones.

Argentina sin embargo, tiene una deuda con el transporte propio, inter o intraprovincial, tanto de mercaderías como de pasajeros (cruceros, transporte), que con distintos grados de éxito se trata de solucionar. Por un lado debemos transparentar los costos primarios y derivados (sociales, medioambientales, etc.) en todos los medios, para que el transporte por agua pueda competir y desarrollarse en todo su potencial. Al mismo tiempo el foco sobre la infraestructura debe identificar los problemas y concretar las soluciones, que apoyen el crecimiento y la demanda, que planteen los sectores productivos, como por ejemplo el avance del proceso reconstructivo del Ferrocarril Belgrano, para abastecer con cortes de hasta 100 vagones las terminales situadas en la zona norte del polo portuario del Gran Rosario. Por otro lado, todavía no hemos logrado revertir el proceso de deterioro de nuestra flota fluvial y tenemos una demanda insatisfecha que la siguen aprovechado nuestros hermanos paraguayos, y en tal sentido, debemos de canalizar nuestros esfuerzos.

Debe fomentarse un proceso de inversiones para que todas las instalaciones portuarias, como viene ocurriendo en el complejo aceitero, se conviertan en células de un proceso completo de industrialización, incorporación de valor agregado y exportación.

– La necesidad de un plan de infraestructura vial y ferroviaria
Por otro lado, y tanto o más importante que la inversión de los puertos, son las redes de transporte que los alimentan. En este sentido falta mucho por hacer en infraestructura vial y ferroviaria (Plan Belgrano, Plan Circunvalar, parques logísticos, etc.), e incluso en la vía navegable, ya sea aguas arriba del Paraná-Paraguay y del Alto Paraná como en el canal principal hasta el mismo océano. Se debe trabajar para lograr las condiciones de producción y operación que posibiliten que los buques Panamax salgan totalmente cargados de la zona del Gran Rosario.

No se vislumbra un horizonte final, ni a corto ni mediano plazo, para este proceso virtuoso. Y si queremos mirar más allá, aunque hoy tenemos una limitante en la longitud del frente de ribera aprovechable, en las justificadas presiones urbanas, en las posibilidades económicas de profundización del calado, sabemos que a largo plazo, contamos con las islas, con asentamientos alternativos y que seguramente, para cuando la demanda lo exija, se podrá contar con la tecnología de punta para realizar puertos en áreas creadas (no naturales), o se producirán equipos de mucho mayor rendimiento, y otros desarrollos que hoy no podemos vislumbrar y que seguramente harán que de cara al futuro, nuestra zona siga creciendo operativamente.

La discusión de los lineamientos que serán parte del nuevo proceso de licitación del dragado y balizamiento de la Hidrovía, sin dudas el contrato de obra pública más importante de la Argentina, es una decisión trascendente para la producción, el transporte y la economía de nuestro país. La región Rosario, pero también el resto de las provincias involucradas se deben una discusión seria para definir los lineamientos que garanticen el mejor y más sostenido funcionamiento de la Hidrovía como canal de movilización de cargas desde el sistema portuario que aporte a la integración económica y social de nuestro país y de Sudamérica.