La redefinición de transporte intermodal. -Con tanto escrutinio en los últimos tiempo sobre el transporte y la entrega de última milla, es fácil perder de vista todas las millas y el transporte que ocurre en etapas anteriores. De manera similar, es tentador descartar la última milla como completamente separada del resto de la cadena de suministro de transporte.
«Ese es un eslabón débil en la forma en que nos ocupamos de la logística del transporte», sugirió Gerhardt Muller, un veterano analista marítimo, profesor universitario y autor del libro «Intermodal Freight Transportation». “No pensamos de manera integral. Pensamos en piezas individuales aquí y allá».
Quizás en ninguna parte de la cadena de transporte, la segmentación sea más pronunciada que en el transporte intermodal. Y, según muchos, la definición de transporte intermodal necesita un replanteamiento serio para reflejar mejor la logística en 2020 y más allá.
«No hay duda de que la definición de intermodal ha cambiado y definitivamente es un término obsoleto desde el punto de vista del transporte», afirmó Jack Buffington, profesor del Instituto de Transporte de Denver de la Universidad de Denver y ex especialista en logística de MillerCoors». «Siempre cuestiono a los proveedores de transporte que ven el transporte como algo separado de la logística general. Entonces, cuando se habla de intermodal, voy incluso más lejos en su definición y pienso que ahora debería llamarse, «inter-logística». No se trata de cómo use el camión y el ferrocarril juntos o el tren y el transporte aéreo, sino cómo se usen las modalidades de transporte vinculadas a los centros de distribución o al por menor», agregó.
Definiendo «transporte intermodal»
La distribución está experimentando abruptos y fuertes cambios, en todo, desde la distribución directa al consumidor hasta la omnicanal, desde los centros de micro cumplimiento hasta la entrega colaborativa que ahora se extiende por el panorama de la cadena de suministro. Las líneas se están difuminando no solo entre los canales de distribución, sino también entre los transportistas y los proveedores de logística. El transporte intermodal no es inmune. Amazon y Walmart, por ejemplo, tienen contenedores de su marca que envían intermodalmente por ferrocarril y camión. Amazon también ofrece servicios de transporte marítimo.
«Cuando usted y yo decimos “intermodal”, particularmente en este mundo centrado en el comercio electrónico, no es lo mismo que si se recopilaran los datos intermodales para su uso», agregó Anne Goodchild, directora del Centro de Cadena de Suministro de Transporte y Logística de la Universidad de Washington.
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Durante años, el transporte intermodal se vinculó específicamente a los contenedores. La Asociación Intermodal de América del Norte define intermodal simplemente como el “movimiento de carga en contenedores o remolques por más de un modo de transporte: barco, ferrocarril o camión”.
Steve Keppler, vicepresidente de la asociación, defiende esta estricta atadura a los contenedores. “Se estima que el 95% de los productos manufacturados del mundo, en algún momento, viajan en un contenedor antes de llegar a las manos del cliente”, escribió Keppler en un correo electrónico.
“El producto intermodal de hoy es una oferta madura para el cliente, y los avances en tecnología han tenido un marcado impacto positivo en el negocio intermodal, lo que le ha permitido ganar cuota de mercado a lo largo de los años”, agrega.
Según Muller, los orígenes del transporte intermodal, de hecho, se remontan a más de dos milenios, hasta Alejandro Magno, y a una caja inteligentemente diseñada que se podía mover de un vagón a otro sin alterar su contenido. Otros rastrean el transporte intermodal hasta cajas algo más sofisticadas y el tráfico de ferrocarriles y barcazas del siglo XIX, y luego a las llamadas «camionetas elevadoras», cajas de madera más grandes que contenían artículos domésticos y que podían transferirse fácilmente de un camión a otro o de tren a barco, que aparecieron en escena a principios del siglo XX.
Muller define intermodal como transporte de carga “en movimiento continuo desde el punto de origen hasta el destino final, donde (la carga) nunca se toca durante todo el proceso”, y agrega que se trata de un solo conocimiento de embarque.
El transporte intermodal a menudo se confunde con el término más genérico «transporte multimodal», que es exactamente lo que dice: el uso de dos o más modos de transporte para enviar carga. El transporte multimodal es mucho más común en el transporte de mercaderías. Este término, sostienen algunos, ofrece una visión más matizada de las complejidades del transporte. Abarca el transporte aéreo que no está equipado para manejar la mayoría de los contenedores. También permite, por ejemplo, distinguir entre semis y furgonetas, que a su vez representan dos tramos de la cadena de transporte.
“La participación de dos o más modos en el transporte de mercaderías es cada vez más frecuente”, dijo Philip Evers, profesor de gestión logística en la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. “Por los cambios en la distribución, por las eficiencias o servicios inherentes a los diferentes modos de transporte”.
Transporte Intermodal grande y pequeño
Además, según cree Evers, el tráfico intermodal actual “difumina algunas de esas líneas tradicionales” entre los modos de transporte que manejan mejor los envíos grandes y los que enfatizan los envíos más pequeños. El “fenómeno del comercio electrónico de hoy realmente pone el énfasis en los envíos pequeños”, dijo.
Evers cita a UPS, que puede manejar envíos desde el origen hasta el destino. Utiliza el ferrocarril para enviar sus cargas de contenedores de mercaderías a largas distancias. Contenedores, sí, pero llenos de paquetes individuales y cajas destinadas a miles de destinos menores. “El ferrocarril ahora es capaz de capturar, o al menos participar en pequeños envíos que dejaron de operar hace 70 años”, dijo Evers.
Buffington va un paso más allá. “Un porcentaje menor de los bienes que se venden vienen en estos grandes contenedores que se desconsolidan en centros de distribución”, dijo. “Sorprendentemente, hay más paquetes que vienen de China, o de cualquier parte del mundo. El negocio se está volviendo más fragmentado».
No todo el mundo cree que sea necesario un cambio de definición. “Es lo suficientemente amplio como para abarcar cambios”, dijo Anthony Hatch, un analista de transporte con sede en Nueva York de ABH Consulting, “seguiremos obteniendo un gran porcentaje de nuestros bienes de consumo del extranjero. Seguiremos moviendo algunos de esos productos dentro del continente a largas distancias en las que la economía ferroviaria puede desempeñar su papel, trabajando con socios sofisticados que los ayuden en la primera y la última milla. No veo que eso cambie en los próximos 40 años”.
Futuro del transporte intermodal
Se pronostica que el tráfico intermodal disminuirá este año un 10% con respecto al 2019, predice la asociación de Keppler, culpando al Covid por los problemas comerciales actuales.
Esto refleja, en parte, caídas relacionadas con el ferrocarril. Según la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, el tráfico ferroviario de EE.UU., hasta el 29 de agosto de este año, se redujo casi un 12%, mientras que el transporte intermodal relacionado con el ferrocarril cayó casi un 8% -la caída del tráfico de carbón redujo las estadísticas de transporte de mercaderías por ferrocarril en su conjunto-.
Sin embargo, el transporte intermodal, como el transporte de mercaderías en su conjunto, es mucho más complicado de lo que muestran estas cifras. “Esta industria se está moviendo tan rápido y es tan compleja, que simplemente no hemos actualizado ni cambiado los datos que tenemos”, cree Goodchild.
Tome el choque entre el transporte carretero y el ferrocarril para ciertos negocios de transporte de línea. Hatch enumera cinco ventajas estructurales que el ferrocarril tiene sobre el transporte por camión, cuando se trata de transporte intermodal de contenedores. Estos incluyen mano de obra, donde los trenes pueden transportar contenedores con aproximadamente el 10% de la mano de obra necesaria para el transporte por camión; combustible, donde los trenes disfrutan de un ahorro cuatro veces mayor que los camiones; ambiental, que será cada vez más importante a medida que las carreteras continúen atascándose, la infraestructura se retrase y aumente la presión sobre el ahorro de energía; flexibilidad de capacidad, porque el ferrocarril puede transferir recursos con mucho menos impacto en la eficiencia del sistema en su conjunto; y solidez financiera.
Los ferrocarriles “nunca entregarán pizza”, bromeó Hatch. Pero no se limitan también a los recorridos a campo traviesa y pueden enfrentarse cara a cara con camiones en recorridos mucho más cortos.
Los ferrocarriles creen que son competitivos con el transporte por camión en cualquier tramo que supere las 500 millas. “Pero en Savannah, Norfolk Southern gana mucho dinero moviéndose solo 180 millas hasta Atlanta”, dijo Hatch.
Es más, sostuvo el ferrocarril se ha vuelto más competitivo con los camiones recientemente debido a un cambio de la industria hacia el ferrocarril programado de precisión, o PSR, en el que los trenes funcionan en horarios en lugar de cuando se llenan suficientes vagones. “Son más confiables”, dijo Hatch. «Menos cosas se interponen en su camino».
Por supuesto, este tipo de turnos ayudan a reducir los costos generales de flete y no deben minimizarse. Pero los críticos de la designación intermodal actual sostienen que el auge de Amazon, el comercio electrónico y un sistema de distribución mucho más sofisticado y complicado subrayan los cambios a lo largo de toda la cadena de transporte, que también se está volviendo más compleja. Creen que la segmentación de la intermodalidad solo se interpone en el camino de una mejor comprensión de la logística actual. “Deberíamos pensar en modalidades en términos de modelos de distribución”, dijo Buffington, y agregó: “Los centros de distribución y la modalidad de transporte son solo un medio para un fin. Y el final es cómo servimos al consumidor”.
Por Matt Miller en AJOT (Edición 711)
