Canal Magdalena, hidrovía y una licitación polémica. -“Si usted divide la argentina fluvial de la argentina marítima lo que está haciendo es dividir la capacidad de decisión nacional que tiene un estado”, dijo el Ing. Hernán Orduna.
Orduna, actual delegado argentino en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), ex delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y ex intendente de Concordia, dialogó con el programa “Transmisión Comunitaria” de LR42 Radio Nacional Gualeguaychú sobre la importancia de los puertos e hidrovías de la República Argentina, explicó las diferencia entre Puertos Fluviales y Puertos Marítimos y la necesidad de la construcción del Canal Magdalena en la cuenca del Río de la Plata que mejoraría la logística y organizaría la navegabilidad en aguas Argentinas. Respecto a la licitación de la Hidrovía se desconoce el contenido de la misma, se desconocen las obras, no se conocen los pliegos y tampoco se conoce que hayan estudios realizados de impacto ambiental, entre otros.
Atendiendo al fin de la licitación de la llamada “Hidrovía Paraguay-Paraná” del año 1995, el actual delegado argentino en CARU, ex delegado de CARP y quien fuera intendente de Concordia entre finales del milenio pasado y principios del actual, en el marco de un convulsionada realidad nacional y provincial, el ingeniero Hernán Orduna habló por Radio Nacional Gualeguaychú explicando su visión del tema, analizando el polémico decreto 949/20 que llama a una nueva licitación de la red troncal, la importancia de la ejecución del Canal Magdalena que uniría el Río de la Plata con el Mar Argentino y brindó algunos detalles sabrosos sobre lo que sucede en los puertos y ríos de la Argentina.
Este 30 de abril concluye el período licitatorio iniciado en 1995, y tras la promulgación del mencionado decreto 949/20 se iniciado una polémica entre los que creen que es hora de recuperar el control de la red fluvial más importante de Sudamérica y de sus puertos casi en su mayoría auto controlados por empresas multinacionales.
Entrevistado al respecto, el ingeniero Hernán Orduna, estableció primero las diferencias entre la llamada Hidrovía y la vía navegable troncal del Río Paraná y el Río de la Plata.
“Lo que hoy está concesionado es la vía navegable troncal en el tramo argentino del Río Paraná y el Río de la Plata por el canal Emilio Mitre que es el que corre pegado a la costa bonaerense. Eso es lo que se decidió privatizar allá por 1989. Había una decisión de que había que privatizar el dragado y señalización de las vías navegables. Entonces, a partir de ahí, originado en directivas que venían del Consenso de Washington en Estados Unidos, avanzó ese proceso de privatización que terminó en una licitación adjudicándose a un consorcio formado por dos empresas. Una empresa belga, Jan De Nul, y otra empresa argentina de Gabriel Romero. Esa concesión vence el próximo 30 de abril. A eso corresponde la vía navegable troncal de los ríos Paraná y De La Plata. En tanto que la hidrovía Paraguay- Paraná no incluye al Río De La Plata. la mayor parte de lo que denominan hidrovía está afuera de la Argentina;, es decir que está en Paraguay, Bolivia y Brasil y llega hasta el km 3440 del Río Paraguay. Cuando llega a la confluencia de los ríos Paraná de las Palmas y Paraná Guazú. Ahí, donde se divide el rió Paraná toma por el Paraná Guazú rumbo a Nueva Palmira. Como verás no tiene nada que ver una geografía con la otra. El tratado de hidrovía no es de dragado y balizamiento, el tratado de hidrovía es de transporte fluvial, nada más. Son dos cosas distintas, detalló el funcionario de CARU entrevistado por LR42 radio Nacional Gualeguaychú.”
“El pliego de la licitación por la hidrovía no se conoce. Se creó hace poco tiempo atrás una Unidad Ejecutora temporaria que es la que, supuestamente, tiene que hacer el pliego, pero tampoco se conoce que es lo que se va a dragar. No se conoce el proyecto, no se conoce si se quiere profundizar o no. Se escucha a algunos que son del sector privado diciendo que hay que profundizar, pero no se conoce la geometría de la vía navegable y tampoco si hay ningun estudio del impacto ambiental. No hay estudios sedimentológicos, no hay estudios de la interferencia con otras vías navegables, no se sabe qué se piensa hacer en la intersección, en la salida hacia el océano. El último tramo de la vía navegable se denomina “Canal Punta Indio”. Es un canal que corre como atravesado al Río De La Plata, como si fuera un canal para chocar contra el canal de acceso al puerto de Montevideo y ahí se produce, obviamente, un problema de soberanía porque lo maneja todo un tercer país. No lo maneja la República Argentina”, señaló el ingeniero.
La importancia estratégica y de soberanía del Canal Magdalena
“La argentina tiene puertos fluviales, por ejemplo, el puerto de Concepción del Uruguay, el puerto de Rosario, el puerto de Campana y tiene puertos marítimos, en el sur de la provincia de Buenos Aires, en Quequén y Bahía Blanca, y si se sigue hacia el sur tiene puertos por toda la Patagonia hasta Ushuaia. Entonces, ¿qué pasa? Un buque que viene de Ushuaia o Comodoro Rivadavia tiene que desviarse hacia el Uruguay para después volver a la Argentina. La verdad que es una cosa de locos e inconcebible. No puede partirse a la Argentina en dos y eso es lo que pasa hoy. Eso es lo que tenemos que superar. La Argentina es una sola. Si usted divide la argentina fluvial de la argentina marítima lo que está haciendo es dividir la capacidad de decisión nacional que tiene un estado. Eso es inadmisible. Para eso la solución es obviamente el Canal Magdalena que es más corto, más barato, una ganancia para la Argentina. Y además hay que tener en cuenta -ya que hablamos de soberanía y estamos en una época que nos recuerda lo que fue Malvinas- el puerto de Montevideo es el que permite la subsistencia del estado de ocupación militar de las Islas Malvinas, las Georgias del Sur y las Sandwichs del sur. Porque la flota británica se abastece en el puerto de Montevideo pese a que hay un acuerdo con la República Oriental del Uruguay que, salvo por cuestiones humanitarias, no se le va a prestar el puerto a los ingleses, pero de hecho lo están haciendo; tal es así que la cancillería argentina acaba de presentar una protesta por esa situación cuando entró una nave de guerra británica, hizo escala en Montevideo y siguió viaje al sur”, señaló Orduna.
El Acuerdo Federal por la hidrovía y el posterior decreto que llama a una nueva licitación
“Esa empresa belga de fama mundial (Jan de Nul), campeona de la champions league, todavía hace 25 años está usando una draga y un equipo balizador del estado argentino, creo que eso es importante que se sepa. El estado argentino puso mucho, subsidio inicialmente a la empresa de dragado y eso se tiene que saber. Respecto al Acuerdo Federal, firmado por el presidente y los gobernadores, no es que haya hablado de constituir una empresa de dragado. Lo que habló sí, y se firmó, fue un acuerdo para el control de la hidrovía. Después de eso se dictó un decreto 949/20 donde bueno…se habla de otra cosa y donde, después del Acuerdo Federal, se habló que se iba a constituir una empresa con el 51% de participación del estado federal y el 49 % de las 7 provincias que comparten la hidrovía. Bueno, eso no se concretó y luego del decreto transfiere ciertas potestades al ministerio de Transporte. Yo quiero señalar ahí algunas cosas que son muy importantes. Durante estos 25 años esta concesión no tuvo ningún órgano de control de parte del estado. Se firmó un decreto en los ‘90 disponiendo la creación de un órgano de control pero nunca se constituyó. Es decir que la empresa se controla a sí misma. Dice dragué tanto y nosotros tenemos que dar por cierto que lo que la empresa dice que es lo que es. A su vez ella es la que cobra y ella se paga”, dijo Orduna.
“Si le van a renovar el contrato a la misma empresa, no lo sé, lo desconozco. Lo único que sé es que el 1º de mayo ya no va a estar ese contrato. Mantener la vía navegable está fuera de discusión. Lo que está en discusión es lo que se haga de control dentro de los puertos, ya sea vía órganos tributarios o de la Unidad de Información Financiera, por todos los temas que se han divulgado, que son de público conocimiento, sobre el lavado de dinero, la gran evasión fiscal que se estima en el orden de más de 20 mil millones de dólares por año, con lo cual habría para pagarle al fondo monetario, pagar planes sociales y fomento de la industria argentina, etc. Y eso sí, ahí hay que intervenir fuertemente, pero no tiene que ver con la concesión. Hay que llamar a licitación obviamente para el dragado y balización, pero son las once y el pescado sin vender, como decíamos allá en Concordia. ¿Qué pasó? No se llamó a licitación, no se conocen las obras, no se conocen los pliegos y tampoco se conoce que hayan estudios realizados, a diferencia del Canal Magdalena donde se conoció el proyecto, se hicieron todos los estudios que están aprobados por todos los organismos argentinos competentes y, a su vez, está aprobado por la República Oriental del Uruguay. Y no solo está incluido en el presupuesto nacional argentino sino que hay también un recálculo de los volúmenes a dragar.
El recálculo ha dado una cantidad que permite concluir que con el dinero que está presupuestado para 4 años alcanza para pagar todo el dragado de apertura. En ese sentido está todo listo. Hoy (por el jueves de la semana pasada), se publicó la convocatoria que hace el ministerio de Transporte a Audiencia Pública que es el último paso andes del llamado a licitación que tiene que hacerse para cumplir con la Ley General del Ambiente, que dice que toda obra pública, teniendo en cuenta el estudio de impacto ambiental, debe ser sometida a Audiencia Pública. Que debería ser lo mismo para el llamado a licitación de la vía troncal. Y antes habría que hacer el estudio hidrosedimientológico, donde hay serios problemas, sobre todo, en el Paraná inferior y en el “Canal Emilio Mitre en el Río De La Plata. Y antes de eso hay que hacer todos los relevamientos batimétricos por los organismos argentinos competentes y antes de eso definir los puntos notables del proyecto”, remarcó el ingeniero.
Orduna entró en detalles sobre la necesidad imperiosa de un estudio serio de impacto medioambiental teniendo no sólo en cuenta la preservación del ecosistema, sino también de los posibles juicios por daños y perjuicios que podrían presentarse por parte de los ribereños y que podrían tener serias consecuencias para el Estado: “Estamos hablando de destrucción de riberas, de destrucción de humedales. ¿Qué pasa? La incorporación de buques de gran tamaño provoca problemas con las olas que se levantan, destruyendo riberas, y tarde o temprano van a empezar los primeros juicios por daños y perjuicios por parte de los propietarios ribereños. Entonces, cuando llegue ese momento, ¿dónde van a estar los famosos empresarios que postulan que hay que avanzar con todo? ¿Se van a hacer cargo ellos de pagar las demandas? Lo otro es el daño de los humedales, que también están relevados y eso tiene que ser parte del estudio ambiental. En el año 1993 no se hicieron esos estudios y se licitó igual. Tal así que un organismo multilateral de crédito se retiró de las posibilidades de financiarlo porque no estaban hechos.
Fuente: Diario Junio con información de LR42 Radio Nacional Gualeguaychú
