Cadenas de suministro en Asia sacudidas pero intactas. –Una serie de factores han ayudado a las cadenas de suministro de Asia a capear la pandemia de COVID-19 mejor que las de otras partes del mundo. Pero se necesita vigilancia para mantener estos vínculos comerciales vitales.
La pandemia ha creado desajustes entre la oferta y la demanda y ha reasignado la demanda mundial de servicios a bienes. Como resultado, han surgido interrupciones en el suministro junto con la recuperación global.
Sin embargo, en Asia ha sido menor que otras regiones, como se refleja en más bajos aumentos en los tiempos de entrega por parte de los proveedores del sector manufacturero de febrero a abril de 2020.
Además, las entregas ahora son más rápidas que en promedio a nivel mundial entre 2016 y 2021 en China, Indonesia, India y Tailandia. En la República de Corea, Filipinas, Vietnam y Malasia, los plazos de entrega son más largos, pero menores que en la zona del euro, Estados Unidos y varias otras economías avanzadas.
Hay al menos tres razones por las que las cadenas de suministro de Asia no se han interrumpido en la misma medida que en otros lugares.
En primer lugar, la demanda en Asia no se desplazó de los servicios a los bienes tanto como en los EE.UU. La actividad de servicios en la región siguió viéndose obstaculizada por las restricciones de movilidad del COVID-19 en 2021, pero la reducción del gasto en servicios no impulsó las compras de bienes tanto como lo hizo en EE.UU. y en algunas otras economías avanzadas. Esto se debió en parte a que el ingreso disponible se recuperó más lentamente en los países en desarrollo de Asia que en las economías avanzadas, y porque el estímulo fiscal, especialmente las transferencias directas de efectivo a los hogares, fue mucho mayor en EE.UU.
En segundo lugar, la posición ascendente de algunas economías asiáticas las protegió de los cuellos de botella de la cadena de suministro. Los cuellos de botella en cualquier punto a lo largo de una cadena de valor pueden afectar a las industrias posteriores. Por lo tanto, las industrias upstream están algo más protegidas de las interrupciones. Esto incluye la fabricación de insumos para la electrónica, que es la industria principal de varias economías asiáticas.
En tercer lugar, la región también se ha visto menos afectada por el aumento de los costos de envío. El costo de enviar un contenedor desde Bangkok a los principales puertos de Asia se mantuvo aproximadamente 2,5 veces por encima de los niveles previos a la pandemia durante la mayor parte de 2021. Por el contrario, el aumento de la demanda de envío desde China a las economías avanzadas infló las tarifas de flete hasta 15 veces más que antes que los niveles pandémicos en septiembre del año pasado.
Sin embargo, si bien Asia ha sido relativamente resistente, no ha sido completamente inmune a las interrupciones. Los costos de envío dentro de Asia han aumentado desde mediados de noviembre, alcanzando 4,7 veces los niveles previos a la pandemia a fines de febrero. Este aumento refleja las interrupciones en los puertos causadas por los brotes de la variante Omicron del coronavirus y la menor disponibilidad de contenedores y barcos, los recursos se reasignaron a rutas más rentables.
Los costos de flete de China a Europa y EE.UU. aumentaron nuevamente en la segunda quincena de febrero debido al conflicto entre Rusia y Ucrania, pero los costos de envío dentro de Asia no se movieron.
El conflicto entre Rusia y Ucrania se sumará a las interrupciones de las cadenas de suministro, ya que ambas economías son proveedores mundiales clave de insumos utilizados en la fabricación. Rusia suministra el 24% de las exportaciones mundiales de paladio y el 23% de las exportaciones de níquel, y el gas neón de Ucrania representa hasta el 70% del suministro mundial. Estas materias primas son insumos clave para fabricar convertidores catalíticos, baterías eléctricas y chips semiconductores. Las restricciones a su suministro ejercerían una mayor presión sobre las industrias automotriz y electrónica a nivel mundial, incluso en Asia.
Los costos de envío más altos han empujado a los transportistas a expandir los servicios ferroviarios a través de Rusia, una ruta que ahora está en riesgo debido a las sanciones impuestas a los Ferrocarriles Rusos. La prohibición del espacio aéreo sobre Rusia y la suspensión de las reservas de carga hacia y desde la mayoría de los puertos del Mar Negro complican aún más los desafíos de transporte existentes.
Entonces, ¿cuánto más durarán estas interrupciones?
A corto plazo, el confinamiento en Shanghái está retrasando considerablemente la carga y descarga de buques en el puerto de contenedores más grande del mundo. Los barcos están inactivos, los retrasos reducen la capacidad disponible para el envío global, elevan los costos de flete y empeoran las interrupciones de la cadena de suministro.
A mediano plazo, los cuellos de botella en el transporte marítimo podrían aliviarse con una disminución de la demanda mundial de bienes. Esto sucederá cuando los consumidores reequilibren sus gastos en servicios y las economías continúen recuperándose de la pandemia. Pero la demanda de bienes puede disminuir solo gradualmente y podría permanecer más alta que los niveles prepandémicos. Finalmente, la reposición de inventarios aumentará la demanda de bienes finales durante algún tiempo después de que el consumo de bienes se haya normalizado.
Si la demanda mundial de bienes sigue siendo fuerte, el alivio para el shipping solo llegará en 2023, cuando los buques pedidos el año pasado comiencen a entregarse.
Las cadenas de suministro globales han sido vitales para garantizar la resiliencia de la economía global durante la pandemia.
Minimizar las interrupciones de la cadena de suministro en tiempos difíciles es fundamental para resistir los impactos. Para aliviar estas interrupciones, los gobiernos pueden intensificar los esfuerzos para reducir los obstáculos innecesarios al comercio y aumentar las inversiones en infraestructura digital que permita el cruce de fronteras sin problemas para las mercaderías.
Por Jules Hugot* y Reizle Platitas** para China Daily Global
*Jules Hugot es economista comercial en el Departamento de Investigación Económica y Cooperación Regional del Banco Asiático de Desarrollo.
**Reizle Platitas es investigadora económica y consultora analista de datos en el Departamento de Investigación Económica y Cooperación Regional del ADB.
Con información de China Daily
