Por qué los gigantes del transporte marítimo están comprando terminales portuarias en Brasil. –En apenas un mes, dos de los principales operadores portuarios de contenedores de Brasil han sido comprados por gigantes del transporte marítimo mundial. Tras la compra de Santos Brasil por parte de CMA CGM a finales de septiembre, Wilson Sons anunció esta semana un acuerdo con la naviera suiza MSC. Esta tendencia, impulsada por la verticalización del sector y la capacidad portuaria limitada que eleva los costos logísticos para las navieras en Brasil, refleja una dinámica de mercado más profunda, según los expertos.
Para Wilson Sons, la filial de MSC, SAS Shipping Agencies Services Sàrl, ha propuesto comprar una participación del 56,47% por R$ 4.300 millones. El mes pasado, CMA CGM adquirió una participación del 48% en Santos Brasil, el mayor operador de terminales de contenedores del Puerto de Santos, por R$ 6.300 millones.
Ambos activos habían estado en el mercado durante algún tiempo, atrayendo a múltiples compradores potenciales. Julio Favarin, socio fundador de Garín Partners, atribuye los recientes acuerdos a dos factores principales. En primer lugar, las tarifas de flete marítimo aumentaron después de la pandemia, lo que creó un flujo de efectivo significativo para los transportistas, lo que les permitió buscar adquisiciones, particularmente en operaciones portuarias.
A nivel local, Favarin señala la disponibilidad limitada de espacio portuario, un problema global que es aún más crítico en Brasil. Por ejemplo, el Puerto de Santos, el más grande de Brasil y Sudamérica, ya está operando por encima de su capacidad, lo que empuja más tráfico a terminales portuarias alternativas, incluidas las instalaciones de Wilson Sons en Bahía y Rio Grande do Sul.
Este desequilibrio entre la oferta y la demanda ha aumentado significativamente las tarifas que las líneas navieras deben pagar a los operadores portuarios. Sin una mejora a corto plazo a la vista, la adquisición de terminales portuarias en operación es cada vez más atractiva para los transportistas.
“Los costos previstos en los próximos años hacen que la adquisición sea una decisión inteligente”, dijo Favarin. “Si un transportista enfrenta tarifas altas para operar en una terminal de terceros, poseer sus propios activos permite un mayor control y garantía de capacidad”.
Optimización de las operaciones
Las altas tasas de utilización también afectan la previsibilidad operativa, señaló Leandro Barreto, director general de la consultora Solve Shipping Intelligence. “Es natural que las navieras quieran tener más control sobre este cuello de botella en la cadena de suministro, como medida defensiva contra la escasez de capacidad”, agregó.
Barreto ve beneficios para todo el sector a partir de tales adquisiciones. “Cuando las navieras hacen estas adquisiciones, aportan una sólida postura de inversión y un enfoque para expandir la capacidad, exactamente lo que Brasil necesita”, dijo.
Fabrizio Pierdomenico, consultor y ex secretario nacional de Puertos, enfatizó que, al poseer terminales portuarias, las navieras pueden maximizar los retornos tanto en las operaciones de los buques como en las operaciones de las terminales. “En teoría, la verticalización aporta escala, reduce los costos e impulsa la competitividad de las terminales”, explicó.
Con casi 190 años en el mercado, Wilson Sons atiende a más de 5.000 clientes, incluidas navieras, importadores y exportadores, proyectos de energía offshore, sectores de energía renovable y agronegocios. Su cartera incluye terminales de contenedores en Bahía y Rio Grande do Sul, 80 remolcadores, 23 buques de apoyo offshore con bandera brasileña, dos bases de apoyo offshore en la Bahía de Guanabara (Río de Janeiro), un centro logístico aduanero en Santo André (São Paulo) y dos astilleros en Guarujá (São Paulo).
Santos Brasil opera Tecon Santos, una de las terminales de contenedores más grandes de América Latina, así como terminales en Vila do Conde, Pará, e Imbituba, Santa Catarina. La empresa registró ingresos de R$ 2.100 millones el año pasado, un 10% más que en 2022.
Integración vertical y escrutinio antimonopolio
La tendencia de la integración vertical, donde la misma empresa actúa como naviera y operador portuario, es un punto de discordia entre los expertos. Si bien algunos sostienen que es una tendencia natural del mercado global, los críticos advierten que podría reducir la competencia. Este debate puede surgir en la revisión que el organismo antimonopolio brasileño, CADE, hará de la adquisición de Wilson Sons por parte de MSC y de Santos Brasil por parte de CMA. Ambas empresas ya tienen participaciones en el sector portuario de Brasil. MSC, por ejemplo, es accionista indirecto de otra terminal de contenedores del Puerto de Santos, Brasil Terminal Portuário (BTP).
Favarin señala que, si bien es difícil predecir la postura del CADE, la integración vertical ha sido durante mucho tiempo un tema polémico. “Dada la importancia de la integración vertical en el sector, dudo que la revisión del CADE sea sencilla”, comentó.
Pierdomenico agregó que, si bien es probable que este tema siga generando discusiones, los marcos legales y regulatorios de Brasil son lo suficientemente sólidos como para prevenir prácticas anticompetitivas.
Fuente: Datamar con información de Estadão
