2026 podría marcar el regreso a gran escala al Mar Rojo. –Tras un año marcado por intensas tensiones y crisis en y alrededor del Mar Rojo, caracterizado por ataques, incidentes de piratería y un aumento del conflicto geopolítico, hay indicios de que en 2026 los portacontenedores podrían regresar en gran escala a la región, según Emily Stausbøll, analista sénior de transporte marítimo en Xeneta.
La pregunta clave, sin embargo, es cómo sería este regreso y qué significaría para los expedidores.
Diferentes estrategias para el regreso al Mar Rojo de las navieras
CMA CGM ha anunciado el regreso al Canal de Suez en tres de sus servicios. El primer servicio con bucle completo, transitando el Mar Rojo tanto en los tramos de fronthaul como de backhaul, es el INDAMEX, que conecta India/Pakistán con la costa este de Estados Unidos.
Otros dos servicios de CMA CGM han visto sus tramos de backhaul redirigidos vía el Canal de Suez – MEX (Ocean Alliance MED2) y FAL1 (OA NEU4) – reduciendo el tiempo de tránsito de ida y vuelta en una semana y liberando un barco respectivamente.
Además, otros transportistas también están probando el terreno. Maersk realizó su primer tránsito por el Canal de Suez en diciembre, con el Maersk Sebarok navegando por la región en el servicio MECL1, conectando Oriente Medio y la costa este de Estados Unidos.
Cabe señalar que, a diferencia del CMA CGM, esto no se anunció hasta después de que el buque hubiera transitado por la región. Sugiere que Maersk aún está bastante lejos de un regreso a gran escala, pero CMA CGM utilizó tránsitos no anunciados mientras avanzaba hacia un primer tránsito anunciado, así que quizá Maersk esté adoptando un enfoque similar.
Los tránsitos no anunciados son comprensibles mientras los transportistas prueban el entorno actual, pero pueden ser complicados tanto para los embarcadores como para los puertos si los buques y contenedores llegan repentinamente una semana antes de lo previsto.
¿A cuánto se está de un regreso completo al Mar Rojo?
El anuncio de CMA CGM ha generado esperanzas de un regreso a gran escala de los buques portacontenedores en 2026. Sin embargo, es importante mantener un sentido de realidad respecto a lo que hará falta para devolver la «normalidad» a la región del Mar Rojo.
Aún queda mucho camino por recorrer antes de que los tránsitos vuelvan a los niveles previos a la Crisis del Mar Rojo.
Emily Stausbøll destacó que, “Los portacontenedores, aunque no en las cantidades previas, han seguido navegando por el Canal de Suez durante toda la crisis: 120 tránsitos en noviembre de 2025, frente a los 583 de octubres de 2023, antes de la escalada de ataques a buques mercantes por parte de la milicia hutí”.
Sin embargo, los buques portacontenedores que continuaron transitando por el canal han sido operados por transportistas más pequeños desplegados en comercios regionales con un perfil de menor riesgo ante ataques de la milicia hutí.
Los recientes tránsitos de CMA, CGM y Maersk no cambian mucho en términos generales.
No es solo el número de tránsitos del Canal de Suez lo que sigue muy por debajo de los niveles previos a la Crisis del Mar Rojo. Los tiempos de tránsito en los fronthauls hacia Europa son mucho más altos y la fiabilidad de los schedules es mucho menor.
¿Cuáles son los posibles efectos secundarios de que los portacontenedores regresen al Mar Rojo?
Como se ha señalado, los tiempos de tránsito más cortos a través del Canal de Suez en lugar de navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza deben ser vigilados por los expedidores, ya que puede suceder que las mercaderías lleguen al puerto antes de lo previsto.
Esto también aumenta el riesgo de congestión severa a medida que las redes se reajustan. Por ahora, solo hay unos pocos cambios en el servicio, pero si esto ocurre a gran escala en poco tiempo, podría darse una situación en la que un gran número de buques lleguen al puerto al mismo tiempo.
Por ejemplo, dos barcos podrían salir del Lejano Oriente con una semana de diferencia, pero podrían llegar a la costa este de EE.UU. al mismo tiempo si uno se dirige por el Canal de Suez y el otro rodea África.
Esto supondría un regreso a la congestión observada en 2024 cuando los servicios se ajustaron a las rutas del Cabo de Nueva Esperanza inmediatamente después de la crisis.
El riesgo de congestión se reduce si los transportistas adoptan un retorno gradual, pero una vez que uno o dos grandes transportistas se comprometen a un retorno completo, la presión hará que otros los sigan y crecerá exponencialmente el riesgo.
Otro factor importante es la época del año en que los transportistas -y sus aseguradoras- lo consideran seguro y se produzca un aumento de los tránsitos por el Mar Rojo.
La ventana clave para reajustar los servicios a las rutas del Mar Rojo y minimizar las interrupciones sería justo después del Año Nuevo Lunar del 2026, que este año es bastante tardío, a mediados de febrero.
¿Cómo pueden los expedidores licitar tarifas durante un periodo de incertidumbre sobre el regreso del Mar Rojo?
Un regreso a gran escala al Mar Rojo liberará buques. Hasta ahora, los ajustes de servicio han liberado en promedio un barco por cada tránsito de ida.
Esto agravará la sobrecapacidad del transporte de contenedores ya presente en el mercado y ejercerá una presión aún más a la baja sobre las tarifas. También puede que, finalmente, aumenten los desguaces de flota y buques inactivos.
Es un momento complicado para los embarcadores que licitan nuevos contratos para el 2026. Frente a este potencial de caída de las tarifas de flete, deberían considerar contratos indexados o clausulas fijas de renegociación basadas en los movimientos del mercado (ya sea por fecha o porcentaje de cambio en las tarifas).
Además, los recargos serán de gran importancia, dado que probablemente habrá un uso creciente del Canal de Suez por parte de los buques portacontenedores durante la vigencia del próximo contrato del embarcador. La tarifa total que un cargador acuerda con su proveedor recibe más atención, pero la forma en que se compensa esa tarifa es fundamental para que los embarcadores mantengan la flexibilidad y la capacidad de reaccionar de forma decisiva durante el periodo del contrato.
Si hay un retorno a gran escala al Mar Rojo, los embarcadores deben tener términos claramente definidos en el contrato que regulen cómo se reducirán o eliminarán los recargos. Esto implica desencadenantes claros sobre cuándo y en cuánto debe ajustarse el recargo del Mar Rojo.
Si los embarcadores no lo hacen, corren el riesgo de pagar recargos del Mar Rojo mucho después de que los buques que transportan sus contenedores hayan regresado a la región.
Va más allá de las tarifas de transporte
Los embarcadores deben estar muy atentos a los tiempos de tránsito, así como a la evolución de las tarifas en las próximas semanas y meses del 2026. Esto proporcionará indicios tempranos de cambios en los schedules para que puedan actuar y reducir el riesgo de interrupciones en la cadena de suministro.
“Si los tiempos de tránsito varían hasta una semana en el mismo servicio operado por el mismo transportista, cada vez será más difícil para los embarcadores saber dónde están las mercaderías y cuándo están programadas para llegar” dijo Stausbøll.
Con información de Safety4Sea
