La congestión portuaria en el transporte marítimo de contenedores está empeorando: ¿quién es el responsable? (Drewry). –Los cuellos de botella en los puertos de varias regiones están afectando el comercio. Maersk destacó recientemente lo que, según afirma, ha sido una falta de inversión en infraestructura portuaria durante 15 años. Drewry ofrece información sobre este complejo problema y las posibles consecuencias.
El nuevo resumen de riesgos de Drewry, titulado «Señales de mercado», muestra un claro deterioro en dos indicadores clave: los tiempos de espera promedio globales son cada vez mayores y la fiabilidad de los itinerarios de los buques portacontenedores está disminuyendo. (El informe «Señales de mercado – Transporte marítimo de contenedores» estará disponible para los clientes el viernes 4 de septiembre).
Drewry Market Signals Container Shipping: 26 Aug
Fuente: Drewry Supply Chain Advisors
El riesgo de congestión portuaria y los consiguientes retrasos afecta a todas las navieras y cargadores. En la semana 32 (principios de agosto), los tifones en China provocaron que los buques esperaran, en promedio, 3,6 días para atracar, según el informe Ports and Terminals Insight de Drewry.
No se trata solo de un problema meteorológico puntual. El promedio mundial de tiempos de espera de los buques de transporte de contenedores casi se ha duplicado entre los primeros siete meses de 2019 y los primeros siete meses de este año. Tanto los tiempos de espera como la duración total de las escalas portuarias han aumentado desde 2019, pero una mayor proporción del tiempo que un buque permanece en puerto se dedica a esperar un atraque en lugar de a las operaciones en la terminal, lo que indica presiones de congestión antes de la llegada al puerto. La espera para atracar contribuyó al aumento del 31% en el tiempo promedio que un portacontenedores pasa en un puerto entre 2019 y este año, con variaciones significativas por región.
Por lo tanto, los portacontenedores son demostrablemente menos productivos en los puertos y pasan más tiempo esperando un atraque que antes de la pandemia de Covid.
En una presentación financiera de la compañía el 13 de agosto, Vincent Clerc, CEO de A.P. Moller-Maersk, afirmó que la capacidad portuaria de contenedores es insuficiente y está causando congestión en varias regiones, incluyendo Europa, la costa este de Sudamérica, África Occidental y Medio Oriente, en un contexto de fuerte crecimiento de las exportaciones de contenedores desde Asia. «Este crecimiento y los crecientes desequilibrios comerciales se producen aproximadamente 15 años después de la crisis financiera, durante los cuales la inversión en capacidad de terminales se ha quedado rezagada», declaró.
Sin embargo, Drewry opina que el mayor riesgo de congestión portuaria está vinculado a varias tendencias y limitaciones del sector, algunas de las cuales escapan al control de los operadores portuarios. Estos son algunos de los factores clave identificados por Drewry Maritime Research:
- Dentro del control de los operadores de terminal: Una mayor automatización de las operaciones de las terminales y de los sistemas portuarios SMART permite operar los patios de las terminales con niveles medios de utilización más elevados, lo que reduce la capacidad disponible de almacenamiento de reserva. Sin embargo, el principal objetivo de los operadores de terminales es aumentar la utilización del puerto para maximizar el retorno sobre el capital, no minimizar los tiempos de espera de los buques.
- Fuera del control de los operadores de terminal: La frecuencia de las interrupciones que provocan variaciones en los volúmenes portuarios (clima, cambios arancelarios, geopolítica, huelgas portuarias, pandemias) ha aumentado, lo que dificulta que los puertos gestionen los picos y las caídas de volumen.
En algunas regiones, las regulaciones gubernamentales sobre las concesiones portuarias provocan importantes retrasos en las inversiones portuarias. En otras, los problemas del transporte terrestre provocan o amplifican los cuellos de botella.
Existe una tendencia hacia buques de mayor tamaño, lo que incrementa los picos de volumen.
- Parcialmente dentro del control de los operadores de terminal: Los operadores de terminales ya no disponen de capacidad excedente para recuperarse de las, cada vez más frecuentes, interrupciones operativas.
Una terminal que opera al 90% de su capacidad tarda aproximadamente una semana en recuperarse de una interrupción de un día. Una terminal que opera al 75% puede recuperarse en dos días. La diferencia entre estos dos niveles operativos, en años normales, podría marcar la diferencia entre una rentabilidad competitiva y una no competitiva, según afirmaron los consultores portuarios de Drewry en su último informe Ports and Terminals Insight.
Drewry también sostiene que las navieras comparten el mismo objetivo principal que los operadores de terminales: centrarse en los costos y la rentabilidad, no en la resiliencia de la cadena de suministro. Las estrategias de las navieras para maximizar la rentabilidad, como las cancelaciones de rutas, las rutas ad hoc y el uso de buques de carga adicionales, pueden generar picos de actividad elevados en los principales puertos, lo que contribuye significativamente a la congestión en las terminales o a los tiempos de espera.
El análisis de Drewry sobre la capacidad portuaria, el volumen de carga y la utilización de los puertos a partir de sus bases de datos globales muestra que, según 9 puertos de contenedores importantes, los operadores de terminales ampliaron la capacidad en un promedio del 21% entre 2019 y 2026, por debajo del crecimiento del 28% en los volúmenes durante el mismo período.
Entre los 9 puertos relevados, Singapur aumentó su capacidad portuaria a un ritmo ligeramente superior al del volumen, mientras que Shanghái, Santos, el puerto Jawaharlal Nehru y Qingdao no lo hicieron.
La congestión portuaria en Santos se debe a los retrasos en la concesión del puerto “STS10”, a las limitaciones del transporte terrestre y al fuerte crecimiento de la demanda. En China y Europa, los operadores de terminales, en su mayoría privados, han incrementado la utilización de su capacidad a un ritmo más lento que el del volumen. En el puerto de Rotterdam, la capacidad se mantuvo estática, ya que una de las terminales de contenedores más pequeñas cerró en 2020 ante la disminución del volumen y el aumento de la competencia de terminales más grandes. Este comportamiento es habitual en las inversiones del sector privado.
Por lo tanto, Drewry no observa una tendencia global única hacia la subinversión en capacidad portuaria, sino un mayor enfoque en la utilización de los activos, lo que incrementa el riesgo de congestión portuaria.
Opinión de Drewry: El riesgo de congestión portuaria está aumentando. Sin embargo, los operadores de terminales en la mayoría de las regiones no están dejando de invertir y seguirán invirtiendo en capacidad portuaria, aunque en última instancia no pueden financiar por sí solos la capacidad de reserva. El ecosistema del transporte marítimo de contenedores está diseñado actualmente para optimizar los costos, no la resiliencia.
