Es evidente que la industria de transporte marítimo de contenedores está pasando por una etapa fundamental en su modus operandi. Esta etapa es el presagio de la fase final de la revolución de los contenedores. Para comprender la naturaleza de esta fase es necesario analizar las fases precedentes.
La fase inicial era tecnológica:
Conversión de los movimientos de carga parciales al transporte intermodal en cajas estándar realizadas por la nueva clase de buques portacontenedores. Esto requiere el desarrollo del diseño y la ingeniería de nuevos buques, terminales portuarias, instalaciones del interior y plataformas de transporte terrestre. La fase se inició a finales de los años 60, y continuó a través de los años 90 del siglo pasado.
La segunda fase estaba en funcionamiento:
La implantación de las rutas de línea basadas en horarios semanales y redes radiales. El CSI se mudó de líneas regulares a las redes de servicios globales. Esta fase duró desde los 90 del siglo pasado a los últimos días.
Las dos primeras fases se vieron afectados por el crecimiento acelerado y continuo de la demanda de transporte de contenedores, debido a los siguientes factores:
- El crecimiento económico, sobre todo en los EE.UU. y Europa, y el aumento de la demanda de bienes de consumo.
- Cambio de transporte de mercancías a granel en buques convencionales para carga en contenedores en buques portacontenedores.
- El abastecimiento global, en particular de China, debido a los menores costos de producción.
- Distribución global de las fuentes de fabricación de partes y componentes, junto a las instalaciones de ensamblaje, también distribuidas globalmente.
- Costos de combustible razonables para la mayor parte del período.
- La accesibilidad al crédito para la compra de buques, contenedores y construcción de puertos y terminales.
Como resultado, el crecimiento de la demanda de transporte de contenedores creció a una tasa compuesta anual de entre el 10 y el 15 por ciento al involucrar a las dos primeras fases. Durante este período, hubo una relación sinérgica entre la economía global y la CSI, que actuó como un acelerador de la demanda y contribuyó a la disminución sustancial del costo unitario de las cadenas de suministro globales.
Sin embargo, algunos parámetros actuales se están moviendo en la dirección opuesta: El estancamiento económico en los Estados Unidos y Europa, junto a las tendencias demográficas que reducen la tasa de crecimiento de la demanda, especialmente en el sector minorista que representa el 70 % del PIB de los Estados Unidos, con efecto de desborde a otras economías mundiales.
La mayor parte del potencial de la transición del transporte convencional a transporte de contenedores se ha realizado. La conversión de transporte refrigerado en buques frigoríficos a contenedores refrigerados, es un buen ejemplo de la conversión masiva de buques dedicados a contenedores. Actualmente la demanda de transporte refrigerado en contenedores está aumentando de acuerdo con las tendencias normales de la demanda del sector.
Los costos de producción y de logística en China están aumentando. El mejoramiento del nivel de vida local (30 millones de chinos se están uniendo a la clase media cada año), el aumento de la demanda, la inflación, la escasez de trabajadores, el envejecimiento de la población y las mayores distancias a los centros industriales, encarecen los costos totales de China.
Teniendo en cuenta que en esta ruta Asia – Europa (la principal arteria del comercio mundial de contenedores), la mayor capacidad de los buques portacontenedores de las flotas está empleada, cualquier reducción de la distancia desde origen a destino, reducirá inmediatamente la demanda de capacidad de la flota. La capacidad requerida de una flota, para un volumen dado de demanda, es función de la distancia.
Además de estos factores, las consideraciones de costos de aprovisionamiento remoto se consideran en términos de costos totales -la disponibilidad, la fiabilidad, el riesgo, el suministro y la gestión de proveedores, costos de inventario-. También en EE.UU. los costos locales de los insumos de energía están disminuyendo debido a las nuevas tecnologías de producción de energía, lo que da a los EE.UU. una ventaja en términos de costos de estos insumos.
La Teoría del Abismo (publicada en 1991, en un libro de marketing escrito por Geoffrey A. Moore) describe el comportamiento del mercado de la alta tecnología: “hay un abismo entre las adopciones iniciales de tecnologías por parte de los consumidores innovadores respecto del mercado principal; mientras tanto, para los pragmáticos ya es tarde para aprovechar las ventajas de la nueva tecnología.
La industria de transporte de contenedores, una industria tradicional, ha evolucionado de una manera similar al someterse a una revolución de alta tecnología. Quienes adoptaron al inicio la tecnología del transporte en contenedores, fueron empresas (como Zim, Sea-Land y otros). Inicialmente esta tecnología no había sido aprobada por los consumidores. En los primeros años, la mayoría de los contenedores eran (LCL), lo que significaba que la carga suelta fuera entregada en el puerto de salida, donde se consolidó en contenedores marítimos transportados a los puertos de destino y luego fueron desconsolidados en los almacenes en el puerto de destino.
Reducir la brecha fue una revolución operativa que permitió una revolución logística. Al mismo tiempo, las líneas navieras de transporte marítimo de contenedores desarrollaron nuevas rutas marítimas, redes radiales y acuerdos de cooperación que permitieron, a través de las economías de escala, obtener mayores beneficios de buques más grandes. Esta revolución se logró en una economía mundial que se estaba desarrollando a un ritmo elevado, con una demanda creciente de transporte de contenedores, con un multiplicador de tres veces la tasa de crecimiento económico, todo impulsado por los factores de crecimiento de los contenedores descritos anteriormente.
Las empresas que no evolucionaron operacionalmente, cayeron en el abismo operativo y no sobrevivieron como operadores globales.
La tercera fase:
Actualmente el reto es cruzar el abismo estratégico mediante el desarrollo de una estrategia de especialización, como clave de la supervivencia a largo plazo. Esto es particularmente esencial en una industria con un producto de consumo masivo, donde un participante tiene que ser diferenciado y adaptativo, con el fin de sobrevivir en un brutal «sentido darwiniano».
La supervivencia de la especie de la industria de transporte marítimo de contenedores depende de las siguientes estrategias:
- En un mercado competitivo las empresas sobrevivirán mediante la aplicación de estrategias específicas de funcionamiento y despliegue de activos adaptados a nichos de mercado específicos.
- El éxito de la convivencia se puede realizar con la ecología específica única de cada pareja.
- Debido a factores externos e internos de la CSI ha llegado a la curva de posibilidades de producción. Anteriormente, era posible aplicar en expansión paralela, el crecimiento económico y la eficiencia operativa. Con el agotamiento de estas contribuciones marginales concurrentes, la estrategia sólo puede aplicarse en la curva.
Por lo tanto la supervivencia requiere una estrategia de nicho lateral.
La evolución no será voluntaria, debido a que la industria de transporte de contenedores no tiene ningún comportamiento racional agregado. La mayoría de las compañías de transporte actúan como si el mercado estuviese en un aumento constante en todos los frentes, como lo ha sido durante los últimos 20 años.
El análisis de datos de la industria actual indica que la demanda de transporte de contenedores se encuentra en un estado de estancamiento debido al lento crecimiento de la demanda de rendimiento en términos de distancia por volumen. Los actores principales no cambiarán significativamente en términos de rango en el futuro previsible, aunque puede haber cambios en las colaboraciones como M2, alianzas O3 o bajo otros nombres o siglas.
No hay conexión entre el tamaño de la empresa y el de su éxito. Además, no hay conexión entre los tamaños de los buques de la flota y los resultados del negocio. La premisa básica es lograr costos más bajos con grandes buques que aseguran costos inferiores. Sin embargo, esto está acoplado a la necesidad de llenar los barcos, riesgo financiero, la pérdida de control y la independencia debido a la necesidad de cooperar, lo que resulta en una pérdida de diferenciación competitiva.
En conclusión algunas ideas sobre posibles estrategias de nicho:
- Mega Alimentadores: ULCV tendrán como función no sólo como trazadores de las líneas de la zona inter, sino que operarían como inter alimentadores de área para las empresas más pequeñas, dispersas en diferentes áreas.
- Las actividades se centran en un área en particular, y en de las líneas marítimas de corta distancia.
- Conversión de “liners” a servicios de alimentación.
- Dividir las grandes empresas en otras más pequeñas, con servicios focalizados en ciertas áreas.
- Conversión o simbiosis como NVOCC, deshaciéndose de las operaciones de los buques.
- Cooperación entre empresas en la gestión del stock centralizado de contenedores.
- Servicios de nicho, como los servicios urgentes enfocados entre pares de puertos.
- Cooperación vertical entre las empresas navieras y transitarios como canales de venta exclusivos.
- La reducción del tamaño de la empresa para lograr la rentabilidad y la supervivencia a largo plazo.
Es obvio que hay otras posibles estrategias que se pueden aplicar sobre la base de parámetros específicos de la empresa. El punto principal de este artículo es poner de relieve que, continuar como hasta ahora no es una opción para la supervivencia.
Sobre el autor: David Rosen ha estado en la industria de contenedores desde la década de 1970 como miembro de la puesta en marcha del equipo de Zim Container Service donde ha ocupado responsabilidades de TI y comerciales en Japón e Israel. Luego se mudó a Londres como Digital Equipment Corporation, Gerente de Marketing de Europa Transporte Industria. Co-Fundador y Director de Operaciones de Maersk Israel. Actualmente CEO de IDILITI práctica de consultoría marítima. Él es un miembro del equipo de Hackett Asociados y participa ampliamente y brinda conferencias sobre Liner Shipping, en programas corporativos y académicos.
Fuente: Container Shipping
