La mayor parte de los reajustes se aplica desde el 1º de abril. Los aumentos varían en cada servicio, pero en general, afectarán a las principales rutas con las cuales comercia Brasil: Europa y Asia.
Para los usuarios de transporte, el empeño del gobierno en bajar costos portuarios para dar mayor competitividad al comercio exterior brasilero podrá tener efectos limitados. Sin marina mercante de navegación de ultramar, Brasil depende de las líneas internacionales para exportar e importar.
Por su parte, los armadores afirman que no se trata de un reajuste, sino de una recomposición de precios en busca de rentabilidad en el negocio, luego de pérdidas multimillonarias en razón de la crisis mundial.
«Los beneficios que tendremos con la reducción de costos portuarios que promete el paquete de medidas provisorias (MP 595), podría verse anulado por culpa de los fletes, pero desgraciadamente el gobierno no tiene nada que hacer. Es la ley del mercado», dice José Augusto de Castro, presidente de la Asociación de Comercio Exterior de Brasil (AEB).
Más de 20 empresas extranjeras actúan en la navegación de ultramar hacia la Costa Este de Sudamérica. En 2012 movieron 5,59 millones de teus (contenedor de 20 pies) cargados. Casi un 65% del movimiento está concentrado en las manos de cinco compañías, y todas anunciaron aumentos en alguna ruta que hace escala en los puertos brasileros, dominantes en los tráficos sudamericanos.
La alemana Hapag Lloyd detenta el récord. Aumentará el valor en diez rutas de servicios que incluyen a Brasil. El mayor ajuste será para los contenedores transportados desde el Norte de Europa hacia América Latina: US$ 520 por teu. En el camino de vuelta, la corrección de este armador también es la más alta: US$ 400.
Los servicios con Lejano Oriente, la ruta de mayor movimiento, también sufrirán subas. Maersk Line, Hapag Lloyd y la francesa CMA CGM corregirán en US$ 500 por teu desde Extremo Oriente hacia América Latina.
Solo CMA CGM hizo comentarios sobre el aumento. Marc Bourdon, director general de la compañía en Brasil, dijo que el reajuste del flete desde Asia para Brasil se justifica en los resultados «muy difíciles de esa ruta en 2012 y que se extienden a hasta ahora». En su opinión, a pesar de una mejora durante el año pasado, «es importante continuar mejorando el nivel de rentabilidad para retornar a una situación económica saludable que justifique las inversiones”.
Hamburg Süd, líder en cuanto a los volúmenes brasileros de larga distancia, aplicó un aumento de US$ 200 por teu en la ruta que liga el Norte de Europa con la Costa Este de América del Sur. En cuanto a MSC, segunda en el ranking brasilero, la corrección será de US$ 260 a partir del día 15.
El director-superintendente de Hamburg Süd en Brasil, Julian Thomas, descartó que los aumentos sean coordinados. «El flete sube o desciende de acuerdo con la ley de oferta y demanda, es un mercado bastante perfecto en este sentido». Para Thomas, los US$ 200 son un aumento «modesto a la luz de la caída de los fletes en los últimos años y sobretodo del aumento del precio de los combustibles».
El combustible es el principal costo en el viaje de los buques y está en una escalada galopante. El precio actual de la tonelada está en un promedio de US$ 600. «Es muy alto, y nada de eso fue recuperado dentro de los fletes.
Los nuevos valores forman parte de una rueda de corrección en varios tráficos. Aun cuando sean de alcance global, los ajustes que envuelven a Brasil tienden a ejercer un impacto mayor en la punta de la cadena, entiende la AEB. «El precio del producto final sube. Subirá para todos los mercados, y es verdad, pero Brasil participa con poco en el escenario internacional y estamos lejos de los centros consumidores, por eso tiende a ser peor para el país», explica Castro.
En opinión de Fernando Martins, socio de la consultora Bain & Company, el reajuste tendrá poco impacto en los productos brasileros si se produce de manera uniforme en todas las geografías del mundo. «El problema es que hay rutas con más presencia de armadores que otras. Las rutas entre Asia y Europa, por ejemplo, tienen más oferta de salidas que las que ligan a Europa y Brasil. El armador va a tener más dificultades para subir el precio en aquella ruta que en la que llega a Brasil».
Los especialistas del sector afirman que la industria del transporte marítimo, en general, y del sector de las líneas regulares de transporte de contenedores en particular, están pasando por un período de transición desde la crisis económica global desatada en 2008. Michel Donner, asesor de la consultora Drewry, especializada en puertos y navegación, sostiene que en los últimos cinco años los armadores se están adaptando a una reducción del crecimiento de la demanda simultáneamente con el exceso de capacidad en razón, en parte, del alto nivel de construcción de nuevas embarcaciones contratadas antes de la crisis.
«La baja de los fletes en general, a pesar de no haber sido lineal en todas las regiones, fue violenta. El nivel medio de los fletes de exportación de contenedores en Brasil, estaba en 2012 aproximadamente 10% por debajo de los valores de 2002», sostuvo el profesional en una entrevista con Valor.
Con raras excepciones, los armadores de contenedores cerraron el año en rojo en 2009 y 2011. Según Donner, las perspectivas para este año tampoco son muy auspiciosas. Por lo tanto, explica, la recuperación de los niveles de los fletes aparece hoy como indispensable y urgente para restablecer un nivel de operaciones sustentable, entre otras medidas de reestructuración de la oferta de transporte.
La situación de algunas empresas es tal que han optado por pagar multas antes que asumir contratos de construcción de nuevos barcos. Recientemente la naviera Zim llegó a un acuerdo con el astillero coreano Samsung Heavy Industries para cancelar una orden de construcción de cinco barcos de 12.552 teus. La negociación prevé una opción para cancelar otras cuatro embarcaciones en enero de 2014.
Fuente: Fundación Nuestromar
