Mucho se ha hablado, dicho y leído sobre el advenimiento del Slow Steaming en la industria marítima mundial. Pero en realidad, ¿cuan frecuente es en la práctica? MAN PrimeServ se ocupó recientemente en encontrar algunas respuestas.
Ser un líder del mercado con la mayor parte de las instalaciones principales de propulsión de los grandes buques tiene sus beneficios, sobre todo cuando los dueños y operadores líderes de buques se encuentran a la búsqueda de respuestas sobre las tendencias operativas. Los motores de la flota mundial de hoy en día fueron construidos para funcionar constantemente a plena carga, lo cual no es el patrón de funcionamiento óptimo en la actualidad (de hecho, se prevé que sea el modelo ideal para algunos años, si no más).
Como el tema del Slow Steaming ha entrado y permanecido en la discusión de la industria marítima y se ha estado llevando a la práctica durante los últimos cuatro años, MAN Diesel & Turbo se embarcó, a finales del año pasado, en una encuesta con más de 200 representantes de la industria mundial del transporte marítimo para identificar la frecuencia del uso del Slow Steaming y, lo más importante, para identificar las tendencias tecnológicas y las necesidades en el futuro.
El Estudio
A finales de 2011, MAN Diesel & Turbo llevó a cabo una encuesta por Internet entre más de 200 representantes de la red global de transporte de contenedores y carga a granel, y se encontró que 149 de ellos, casi el 75%, había puesto en marcha el Slow Steaming. Según la compañía, ellos querían investigar el enfoque de las líneas de contenedores, a granel y los operadores petroleros en cuanto al Slow Steaming, la adaptación, reducción de potencia y las medidas de actualización adoptadas para maximizarlo. De forma general, el estudio encontró que:
1. 38 encuestados ya había implementado uno o más motores adaptados con soluciones como las válvulas de combustible deslizantes, turbocompresores cut-out, actualización de la hélice, etc.
2. 111 de los consultados no habían aplicado ninguna de las anteriores medidas, pero habían puesto en marcha otras soluciones, como ser la limpieza del casco.
En resumen, el estudio encontró que la razón predominante para la adopción del Slow Steaming fue la promesa de ahorro de combustible (citado por el 94,7% de aquellos que adoptaron el método), y también encontró que mientras que las adaptaciones a los motores eran la minoría, eran ellas, las compañías, quienes tenían una comprensión más profunda de los temas y del ahorro potencial que ofrecía el Slow Steaming. La encuesta reveló que las adaptaciones a los motores, la reducción de potencia y la mejora de la hélice eran medidas que provocaban un gran ahorro de combustible, tal como se esperaba o más de lo esperado.
Mientras que el ahorro de combustible fue el principal impulsor, la encuesta encontró que una mejor utilización de la capacidad de la flota existente también jugó un papel importante en la decisión de adoptar el Slow Steaming.
En la práctica, la aplicación del Slow Steaming varía ampliamente entre las flotas de portacontenedores, a granel y petroleras. Por ejemplo, en el sector de portacontenedores el 15,4% de los encuestados dijo que lo empleaban en más del 50% de su flota, mientras que el sector petrolero y el de cargas a granel más del 26% de los encuestados empleaban el Slow Steaming en más del 50% de su flota.
Lo más típico, según la encuesta, es que los operadores en el sector de los contenedores informaron que sus motores funcionaban al 30 y 50% durante el 56% del tiempo, y los operadores a granel y de buques tanque se quedaron en un rango de30 a50% en más del 82,2% de las veces, lo que indica quela súper SlowSteamingno es una prioridad. En total, la mayoría de los encuestados utilizan una mezcla de baja velocidad y normal, sólo el 21,5% informan que utilizan el Slow Steaming «Todo el Tiempo», mientras que la mayoría, el 60,4%, informó «Parte del tiempo.» y, para que se tenga en claro, el 6% respondió «Nunca».
Si bien hoy en día se habla mucho en la industria acerca de la reducción de emisiones de los buques, está claro que es una preocupación secundaria comparada con el consumo de combustible y los costos, a pesar de que una reducción en el consumo de combustible es automáticamente sinónimo de una disminución en las emisiones de CO2.
Soluciones Técnicas
Mientras que el valor de invertir en una solución técnica u otra depende en gran medida del propietario del buque, el tipo de buque, el tamaño de la flota y las rutas recorridas, entre otros factores, la encuesta de MAN descubrió que tres cuartas partes de los encuestados consideró haber logrado un ahorro de combustible como era esperado mediante la aplicación de válvulas de combustible deslizantes y/o turbocompresores cut-out. Sólo un 16,2% obtuvo ahorros inferiores a lo esperado.
Las ganancias fueron mayores cuando se efectuaba una reducción de potencia del motor y/o se hacían actualizaciones de las hélices, el 87.55 reporto un ahorro del combustible de acuerdo a lo esperado y ninguno dijo que fue menos de lo esperado.
«Al considerar cualquier solución, o el Slow Steaming en sí mismo, es importante considerar que el efecto global del Slow Steaming en las operaciones marítimas, una práctica que puede agregar cuatro o cinco días a un típico viaje de Asia a Europa, ha impactado también significativamente en las tarifas de transporte.
De hecho, de los encuestados que han adoptado el Slow Steaming, el 21,6% dice que ha afectado a las tarifas de transporte de forma significativa, mientras que otro 34,2% dijo que habían afectado a las tarifas solo hasta cierto punto, y el 21,6% dijo que no había afectado nada en absoluto.
«(Extracto del “Slow Steaming Practices in Global Shipping Industry”, un informe emitido por MAN PrimServ en base a una encuesta de la industria de finales de 2011.)
(Tal como fue publicada en la edición de julio de 2012 de Maritime Reporter & Engineering News)
Fuente: www.marinelink.com
