La inminente llegada del nuevo Triple-E de Maersk Line, que cuenta con una capacidad de 18.000 Teus, hace que todos los analistas del mundo se encuentren hablando sobre capacidad y el exceso de oferta.
En Drewry dicen que los fundamentos del mercado ya no son la fuerza impulsora detrás de los pedidos de nuevos buques. Una de las principales razones es que los buques son mucho más baratos de lo que solían ser.
Drewry estima que CSCL pagará 26% menos por cada uno de los cinco buques de 18.400 Teus encargados que lo que Maersk pagó por cada uno de los 20 de 18.000 Teus. Eso tiene que doler.
Por supuesto, las especificaciones de diseño son diferentes, pero aún así, ahora es un buen momento para buscar mejores precios para nuevos buques fullcontainer y que parece ser lo que está impulsando un aumento en las órdenes de pedidos a los astilleros. Si es así, no es la más convincente de razones, teniendo en cuenta que los nuevos buques se entregarán cuando, como se espera, Europa esté saliendo de los actuales problemas económicos, lo que pondrá mucha presión sobre los precios.
En su boletín Alphaliner dice que las 21 principales navieras han añadido 892.000 Teus de capacidad en los últimos 12 meses, con un crecimiento año a año del 6,3%, en momentos en que el crecimiento del comercio y el movimiento de los puertos se están desacelerando. Así que la continua erosión de tarifas no debería ser una sorpresa, incluso con los anuncios de aumentos de julio y agosto.
Mientras tanto, en su Sunday Spotlight, SeaIntel comparó el tamaño medio de los buques en la nueva alianza P3 (Maersk, MSC y CMA CGM), el CKYH y el G6. Llegando a la conclusión de que si el G6 y CKYH quieren ser capaces de desafiar a la alianza P3 en Asia-Europa, van a tener que encargar buques fullcontainer ultra-grandes en el próximo año. De lo contrario el P3, que ya cuenta con los buques de mayor tamaño mantendrá la ventaja durante aun más tiempo.
Las principales líneas navieras del mundo ya mostraron sus estrategias y están enfocadas en que «más grande es mejor». Son las compañías de transporte de contenedores más chicas las que van a encontrarse en problemas.
Sin costos por contenedor más bajos, las más chicas no podrán competir y enfrentarse con los chicos grandes no será una opción viable. Su papel puede cambiar gradualmente a atender rutas y servicios especializados, o también operaciones feeder, y no va a haber suficiente trabajo para todos.
Parece finalmente que la industria se encamina a paso firme hacia la consolidación.
Fuente: Maritime Professional
