Si es posible la comparación, el sector de la logística de Panamá camina sobre un alambre. Goza del mejor posicionamiento de toda América Latina y el Caribe, y sin embargo el galope de los competidores empieza a recortar distancias.
Y como si fuera poco, el país puede quedarse corto ante la transformación operativa de las navieras. Expertos de la industria aseguran que ha cambiado para siempre la manera de navegar el mundo.
Susana Pinilla, directora para Panamá del Banco de Desarrollo de América Latina CAF, plantea el estatus logístico actual de país. Dice que en comparación con el subcontinente y el mundo, Panamá se ubica en el umbral de una nueva etapa. “Hace el tránsito hacia un estadio superior, pero aún su sistema no está lo suficientemente consolidado”. La radiografía recoge el comportamiento de una actividad concentrada en una franja de terreno trazada en 80 kilómetros alrededor del Canal.
La industria logística de Panamá atiende a 20 armadores con barcos que recorren mil 700 puertos de 170 países. La construcción de naves más grandes y con mayor capacidad de carga se propone optimizar el manejo y la distribución de la mercancía. “Estos megabuques no van a estar parando o caleteando en puertos, sino que van a detenerse en una o dos terminales para dejar la mayor cantidad posible de contenido”.
Frente a esta nueva era marítima, Pinilla expone una solución y acude al ejemplo de los exitosos diseños viales de transporte masivo, con ómnibus que ruedan por grandes autopistas, pero jamás a través de las barriadas como lo hiciera un busito lechero.
Esta forma de asumir el negocio marítimo, en el que las navieras se fusionan para crear gigantes de la distribución de mercancías, obliga a salir a vender los servicios logísticos. “Las constructoras ya no van a buscar puertos”.
Y es con este método de mercadeo, tan breve pero tan contundente, que Colombia y sus terminales de Cartagena y Buenaventura ganan las simpatías de las navieras. Los barcos cuando atracan en esos puertos hacen transbordo de carga, la cual tiene acceso a procesos de valor agregado; o se les atienden las necesidades de avituallamiento. Existe una robusta oferta de búnker, entre otras condiciones referenciadas ya en los catálogos de servicio logístico mundial.
Estas realidades, anunciadas desde hace varios años y explicadas en foros y convenciones, llevaron a Panamá y a sus agentes públicos y privados a reunirse en talleres sucesivos con la participación de CAF como organismo pivote de las iniciativas y las inquietudes, para trazar una bitácora inicial de trabajo hasta 2020.
La hoja de ruta prioritaria del desarrollo de la logística de Panamá tiene un presupuesto de despliegue de $6 millones 900 mil, cantidad insignificante si se aprecia el impacto de esa industria en la economía del país.
La hoja de Ruta logística de Panamá
El programa se desarrolla en cuatro capítulos simultáneos y se ejecuta a través de ocho acciones prioritarias. Tiene el propósito de convertir a Panamá en una especie de U, con dos vértices logísticos y la carretera Panamericana como línea de enlace.
El esquema aprovecha el cluster de servicios ya consolidado alrededor de la ribera del Canal, más los activos de puertos, aeropuertos, vía ferroviaria y zonas francas, y proyecta las posibilidades de una ruta seca desde la ciudad de David, Chiriquí, hasta el distrito de Changuinola, Bocas del Toro.
Susana Pinilla plantea en este contexto la importancia del tránsito de la carga aprovisionada en la Zona Libre de Colón. “El 99% del material que llega allá se desplaza hacia América Central por Paso Canoas”, punto limítrofe con Costa Rica.
La hoja de ruta señala los retos contenidos en los cuatro ejes principales. “El gran consenso estratégico incorpora un plan logístico sobre los compromisos de los sectores privado y público, para definir en los aportes estatales la manera como los agentes particulares potenciarán esas inversiones. Sigue la estructuración del cluster de coordinación logística y mejora el marco regulatorio”.
Susana Pinilla hace especial hincapié en el factor humano, en su formación idónea para impedir que se diluya el sector. “En esta hoja de ruta se calcula la creación de unos 17 mil puestos de trabajo. Este objetivo exige atención inmediata, pues de lo contrario, sin ese volumen de recurso humano tendrá que importarse el personal, al menos aquel denominado técnico capacitado. Si así sucede, se perderán oportunidades para los panameños”.
La oferta y la demanda de personal de diferentes calidades imponen la necesidad de un punto de encuentro engranado por el esfuerzo de los sectores público y privado. “El Estado está invirtiendo en el Instituto Técnico Superior del Este, pero las empresas deben contratar a esos graduados”.
El refuerzo del hub logístico central busca potenciar el sistema portuario. Se requieren más terminales. “Panamá con sus cinco puertos perdió capacidad de muelle. Se sabe ya de la pérdida del 12% del volumen de manejo de carga”. Y se sabe también que esta ha ido a parar a Buenaventura y Cartagena. “Es fundamental la construcción de Corozal y por lo menos de otros cuatro puertos”, reclama.
Se destaca el futuro posible para la terminal de Charco Azul en el corregimiento chiricano de Puerto Armuelles. El área tiene una falla geológica a su favor: a solo 10 metros hacia el mar gana una profundidad de 100 metros. Unos 20 metros después desciende hasta 200 metros, y más adelante llega a mil metros. “Eso para un puerto es la gloria porque no se tiene que dragar, que es la labor más compleja y costosa de construir [un muelle]”.
El posible puerto ayuda a proveer una solución doble. Por un lado permitirá la salida de los alimentos mesoamericanos hacia otros destinos, “si se quiere desde México”. Y puede convertirse en el puntal de un “hub agroalimentario” para la región y mediante el cual el sector occidental del país, Chiriquí y Bocas del Toro, las dos despensas de Panamá, producen alimentos de tipo exportación, como “banano, piña y crustáceos, casi todos extraídos de esa zona”.
La integración logística de Panamá propende el desarrollo de la región occidental. Con este capítulo pueden tomarse las ventajas del corredor seco entre David y el Atlántico, y de ser posible, las dos fronteras. “La carretera panameña tiene una altura mucho menor de aquella que pasa por toda la América Central”. Esta condición, explica, disminuye los costos de transporte.
La competitividad logística de comercio exterior obliga a tecnologizar el sistema aduanero y hacer una reorientación estratégica de la Zona Libre de Colón.
Si el mundo antes era ancho y ajeno, ahora es global y conocido por todos. La hoja de ruta del sector logístico panameño debe llevar al país a un umbral de competitividad equiparable con los mejores del planeta, valorado por los centros de producción, y en especial por las navieras.
Fuente: Martes Financiero
