Durante los últimos años se vio un incremento de las Alianzas en el transporte marítimo de contenedores, que fueron más allá del transporte internacional, con operaciones de fusiones, adquisiciones y alianzas.
La única forma de sobrevivir fue enfocarse en extremos ahorros de costos. La única estrategia hasta ahora fue crecer, usar economías de escala para compensar los menores márgenes, deslocalizar agresivamente a los países con mano de obra más costosa y externalizar tareas no esenciales.
No todos pudieron sobrevivir. La naviera surcoreana Hanjin se declaró en quiebra hace pocos años porque no pudieron entender completamente esta tendencia y el gobierno no estaba dispuesto a invertir para salvarla.
A primera vista, esto trae beneficios y ventajas, principalmente económicos, a quienes estuvieran adquiriendo servicios de transporte marítimo como consolidación. Además, la economía de escala tiene un fuerte impacto en el transporte marítimo.
En la actual situación, la experiencia muestra que las Alianzas tienen el 95% de la capacidad de transporte en las principales rutas Este-Oeste concentrada en solo tres de ellas.
La 2M, formada por los dos líderes mundiales en el sector, Maersk y MSC, a Ocean Alliance formada por COSCO (con OOCL), CMA CGM y Evergreen, que son respectivamente la tercera, cuarta y séptima compañías mundiales del sector; y la THE Alliance formada por Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE) y Yang Ming, que son la quinta, sexta y octava compañías del mercado.
En términos de servicio, hay solo tres alternativas ya que solo se puede tratar con tres gigantescos grupos marítimos para el transporte de mercaderías
Las alianzas marítimas hicieron que la oferta de transporte marítimo sea más uniforme y reducieron las posibilidades de que las compañías navieras diferencien sus ofertas, reduzcan la frecuencia de los servicios marítimos y las conexiones directas entre puertos.
Antes de los recientes desarrollos, las alianzas generalmente consistían en una serie de acuerdos comerciales relacionados con el reparto de buques y slots en los portacontenedores. A mediados de la década de 1990, representaba la cooperación entre compañías navieras más pequeñas. Hoy en día, las alianzas son factores de cooperación para los operadores más grandes. Las 3 alianzas, 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, reúnen a los primeros ocho transportistas marítimos que transportan alrededor del 80% del volumen global del tráfico marítimo en contenedores.
Estas alianzas han permitido a los transportistas utilizar mega-buques; reducir los costos unitarios de transporte (con fuertes reducciones de costos para importadores y exportadores) y tienen en su flota portacontenedores de gran capacidad que otros transportistas no pudieron ordenar a los astilleros.
Por otro lado, los pedidos de mega-buques determinaron el exceso de capacidad que caracteriza al mercado durante los últimos años, con todas las consecuencias que conocemos.
Otro aspecto a analizar es que las alianzas influyen de diferentes maneras en todo el sistema de transporte. Por ejemplo, las alianzas contribuyen a la concentración de tráfico en ciertas terminales, las que se ven obligadas a crecer en tamaño y efectuar inversiones en infraestructura para manejar dicho volumen de carga. No es una coincidencia que la cuota de mercado de los operadores de terminales controlados por compañías navieras haya aumentado del 18% en 2001 al 38% en 2017.
Esto podría generar preocupaciones, en términos de competencia, ya que las terminales dedicadas al tráfico de compañías navieras específicas podrían excluir a otras empresas; haciendo que las inversiones en la terminal aumenten los costos de ingreso al mercado de las terminales portuarias.
Con información de More Than Shipping
