Crece la flota y el tamaño de los buques portacontenedores. -El crecimiento global en volumen de contenedores se recuperó ligeramente en el segundo trimestre del año, con un crecimiento en los primeros siete meses que alcanza el 1,2%, en comparación con solo el 0,8% en el primer trimestre. A pesar de este aumento, la cifra de crecimiento se mantiene sustancialmente por debajo de lo que la industria estaba acostumbrada, un crecimiento en los primeros siete meses de 2018 del 4,4%.
Esta cifra de bajo crecimiento oculta grandes diferencias en la evolución de los intercambios en todo el mundo. En particular, se destaca un aumento del 5% en las exportaciones del Lejano Oriente a Europa. Ese alto crecimiento en esta ruta comercial es una buena noticia para la industria del transporte marítimo, ya que las grandes distancias conducen a un aumento más que proporcional en la demanda de toneladas por milla.
A pesar de este crecimiento, las tarifas de flete al contado en el comercio entre el Lejano Oriente y Europa continuaron disminuyendo. El 30 de agosto, las tarifas al contado habían bajado un 24% desde el comienzo del año y un 18,8% desde la misma semana en 2018.
También está experimentando un alto crecimiento de volumen la ruta a la Costa Este de los EE.UU. (USEC), que año tras año continúa registrando un crecimiento de volumen. Según datos propios de BIMCO, el crecimiento en la primera mitad del año fue del 7,2%, en comparación con el 7,4% y el 10,6% en los primeros seis meses de 2018 y 2017, respectivamente. Pese a esto, las tarifas spot continúan cayendo y llevan una baja del 22,7% interanual, por lo que el envío de un contenedor desde Shanghai a la USEC costaba US$ 2.691 por FEU el 30 de agosto. Teniendo en cuenta más puertos y otros tipos de contratos, el CCFI (China (Export) Containerized Freight Index) cayó de manera menos dramática, un 4,8% menos que en agosto.
El gran crecimiento de las tarifas, tanto en el Lejano Oriente hacia Europa como en las importaciones hacia USEC, plantean la cuestión de si los contenedores se envían desde el Lejano Oriente a USEC a través de Europa.
En contraste, otras importantes rutas comerciales de contenedores experimentaron un crecimiento más lento. La guerra comercial ciertamente se está haciendo sentir en la ruta del Lejano Oriente a América del Norte, donde los volúmenes han caído un 0,4% en los primeros siete meses del año (Fuente: CTS). Del mismo modo, las importaciones de contenedores cargados en la costa oeste de EE.UU. (USWC) en los primeros siete meses de 2019 disminuyeron un 1,5%, según los propios datos de BIMCO.
Estado de la flota mundial
Desde comienzos de año, la flota de portacontenedores creció un 2,6%, BIMCO pronostica llegará al 3,5% para fin de año. Las entregas incluyen cuatro buques más grandes que los anteriores, el primero con una capacidad de 22.000 Teus, y luego se entregarán de dos buques de 23.756 Teus y otro de 23.656 Teus.
El tamaño de la flota de buques portacontenedores ultra grandes (ULCS) (más de 14.500 Teus) no dejará de crecer en los próximos años, ya que se están acumulando en el libro de pedidos y convivirán con buques actualmente activos tan nuevos, que su demolición aún está lejos. De los 165 ULCS en la flota activa (actualmente en 22,6 millones de Teus), solo 8 tienen más de 10 años, mientras que 78 están navegando hace dos años o menos. Estos buques están aquí para quedarse durante las próximas dos décadas, y pronto se unirán muchos más.
Actualmente hay 71 ULCS en orden, lo que equivale a una capacidad adicional de 1,3 millones de Teus. Todos ellos, menos cuatro, tienen su entrega contratada desde ahora hasta fines de 2021. Los cuatro restantes están programados para el 2022.
Recientemente Evergreen efectuó un gran pedido de mega buques, todos con una capacidad de 23.000 Teus.
Estos ULCS se desplegarán en la ruta Asia-Europa en un momento en que las tarifas de carga indican que no hay necesidad de capacidad adicional, y algunas de las salidas existentes se están cancelando a pesar de la tasa de crecimiento de volumen del 5.2%, lo que indica que no hay una necesidad urgente de estos ULCS adicionales.
Mientras que se introducen a la flota estos buques más nuevos, el efecto cascada de barcos más pequeños, pero aún de significativo tamaño, conducirá a una mayor capacidad en las rutas más pequeñas. A medida que los más grandes buques llegaron a las rutas entre Lejano Oriente y Europa, los Neo-Panamax (de 10.000 a 14.499 Teus) fueron desplegados en otros lugares, una tendencia que continuará con buques más y más grandes ingresando a rutas comerciales más pequeñas. La cascada de buques en esas rutas obstruye el equilibrio de esas operaciones donde actualmente hay poco crecimiento de la demanda.
Panorama del mercado
El crecimiento de las tarifas en el comercio de contenedores dentro de Asia se considera un indicador de lo que vendrá en las rutas de largo recorrido, ya que los volúmenes aquí indican la salud de las cadenas de suministro en la región y, por lo tanto, qué productos terminados probablemente se exportarán desde Asia en el futuro próximo. Con una tasa de crecimiento del volumen del 0,8% en los primeros siete meses de 2019, se pueden esperar bajos niveles de crecimiento en la demanda mundial de envío de contenedores durante el resto del año.
La continua desaceleración en la fabricación global y una economía global más amplia afectarán el envío de contenedores.
La desaceleración del crecimiento de la demanda significa que, a pesar de las expectativas de crecimiento de flota relativamente bajas que BIMCO tiene -del 3.5%-, el balance fundamental del mercado de envío de contenedores empeorará este año. Además, con el aumento de la flota proyectado actualmente del 3.2% en 2020 y la industria cada vez más en in pozo, es poco probable que esto cambie mucho el próximo año. El foco se mantendrá en la reducción de costos para poder capear la tormenta.
Además del empeoramiento del equilibrio, los costos adicionales de combustible debido al límite de azufre 2020 muestran para el envío de contenedores una imagen inquietante para el resto del 2019 y 2020.
En el análisis del mercado de cargas a granel seco, es probable que el exceso de oferta de capacidad dificulte a los armadores recuperar los costos adicionales de combustible.
