El próximo 2022 podría ser un año difícil para los transitarios en el mundo. Además de los problemas generales que presenta la pandemia, las congestiones, etc., se deberán de enfrentar a dos retos esenciales.
El primero de ellos es la decisión de una gran parte de los grandes armadores de contenedores de entrar de lleno en el campo de la logística integral, aspirando a cubrir toda la oferta de servicios que requieren los cargadores y/o receptores. Logística end to end, incluyendo no solo el transporte puerta a puerta del contenedor sino todo el proceso de gestión y documentación a través de plataformas electrónicas operadas por el sistema blockchain, que deja fuera de lugar a los transitarios, colaboradores hasta hoy de los armadores en la implementación y desarrollo de las cadenas de suministro.
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Esta decisión de los grandes armadores (Maersk, CMA-CGM, Zim, Cosco…) seguidas más o menos públicamente por el resto de este grupo de los llamados megacarriers tiene, lógicamente, repercusiones en todo el ámbito del transporte de contenedores. Una decisión estratégica de este nivel, tiene consecuencias evidentes para todos y trasciende en todos los comportamientos no solo ya de los grandes armadores, sino que también encuentra seguidores en los eslabones medianos y pequeños del conjunto de ellos.
El otro reto se refiere a la actitud de los cargadores/receptores, usuarios de la cadena de transporte que se enfrentan hoy a una situación sin precedentes en lo que se refiere a su falta de control en sus cadenas de suministros: una situación que les ponen en manos de las decisiones de los armadores respecto del precio de los fletes, a la disponibilidad de equipos, a la trazabilidad y puntualidad de sus envíos y, ante la cual, sus colaboradores habituales, los transitarios que les prestan estos servicios, tienen una difícil capacidad de gestión.
Los usuarios se enfrentan a costes más altos, retrasos en el movimiento de mercancías y sus consecuencias, que llevan a algunos de entre ellos directamente a la quiebra. Resulta difícil para estos usuarios no responsabilizar a su proveedor primario –el transitario- de los males que le afligen, y girar su mirada hacia el prestador secundario que, hasta hoy, solo prestaba el servicio del tramo de transporte marítimo de la cadena y que hoy se presenta como un “operador integral”.
Cierto es que los grandes armadores ofrecen el servicio integral a las llamadas grandes cuentas (hoy se les llama Beneficiary Cargo Owners, BCOs) que cuentan en sus organizaciones con un departamento de logística bien dotado que puede asumir todo el trabajo que les supone un contrato integral con un gran armador. Porque este último lo realiza todo a través de una plataforma digital en las que todas las gestiones de la cadena de suministro se ejecutan de manera electrónica y donde la intervención de un gestor humano resulta extremadamente exótica. Y esta forma de trabajar resulta altamente dificultosa para un usuario medio/pequeño que no cuente con departamento de logística.
Así pues, los transitarios deberán forzosamente mejorar en la medida de lo posible sus relaciones con aquellos armadores que encuentren positiva la relación común y que ésta sirva a los intereses de ambos por una parte. Y, de otro lado, deberán de cuidad de manera exquisita sus relaciones y la prestación de sus servicios, incluidos los de consultoría, a sus clientes.
De otro modo no tendrán fácil la supervivencia más allá de 2030.
Nota publicada en Naucher
