Mercado de contenedores. Las posibles tendencias. –La situación del mercado de contenedores, que lleva alguna semana estable, no parece que vaya a experimentar cambios súbitos en los próximos meses. La golden week en China finaliza y, por lo tanto, la disponibilidad de los fabricantes chinos recupera su capacidad habitual. Otra cosa será la demanda, sobre todo la demanda de los consumidores occidentales, sobre todo los estadounidenses y los europeos.
La inflación seguirá golpeando las economías de estas áreas, con una consecuencia directa, como será el decrecimiento de la demanda. Esta situación no afectará mucho más a los fletes, sobre todo a los de importación desde Extremo Oriente a Estados Unidos y a Europa, con la clara excepción de la costa Oeste norteamericana, cuyos fletes desde China han alcanzado unos niveles excesivamente rápidos de descenso.
Como ya hemos puesto de manifiesto, otra cosa son los fletes en otros tráficos mundiales, como el transporte marítimo trasatlántico. Las blank sailing y la cancelación de circuitos (loops) son ya una realidad, y hace que haya menos buques y equipo en el mercado para satisfacer la demanda. Bien es verdad que las congestiones parece que remiten, al menos en costa Oeste de Estados Unidos, a la espera de ver lo que pasa en puertos de Reino Unido.
Nos ha parecido oportuno adjuntar un gráfico de la consultora Alphaliner de las órdenes efectivas de los
armadores para entregas de buques en los próximos años, lo que nos dará una idea del posible desarrollo del mercado. En la curva se aprecia la eclosión de las órdenes como consecuencia del despegue del mercado en mitad y final de la pandemia con los fletes de los contenedores sky rocketted, recuerden. Merece la pena señalar que de la capacidad contratada para su entrega hasta 2026, un 56% corresponde a los cinco grandes (MSC, Maersk, CMA-CGM, Cosco y Hapag Lloyd), bien por compra directa e integración en flota propia, bien por fletamento a largo plazo con el ordenante de la construcción (caso de Seaspan).
Pero no nos asustemos: las cuentas de explotación de los grandes y los no tan grandes van a tener un resultado si no espectacular, sí que muy elevado en 2022, ya que la primera mitad de este año ha conocido unos ingresos muy elevados una vez más para estas empresas.
Otra cosa será 2023 y siguientes: una idea nos la da el precio de los fletamentos temporales de portacontenedores (time charters), que no paran de bajar, sobre todo los de mediano tonelaje, que suele coincidir con los buques de más edad. Y es que las normas IMO para 2023, en el proceso de descarbonización exigen determinados cumplimientos: EEXI (effciency existing ships index) y CII (carbon intensity index), que deberán forzosamente afectar a los buques ya existentes y a los que se entregan el próximo año que ya están diseñados hace algún tiempo. Capítulo aparte es el EEDI (energy efficience design index) que afecta a nuevas construcciones.
La normas EEXI y CII afectaran al tipo e combustible que utilicen los buques y una consecuencia directa podría ser la reducción obligada de su velocidad, con lo que los buques más viejos quedarían en una peor posición.
Bajan pues los time chárters de los portacontenedores de 7.000 TEUs hacia abajo principalmente y, posiblemente, y a partir de 2023, un incremento del “viaje a la chatarra” de estos buques, cosa que ayudará a un control de la oferta de capacidad por parte de los armadores, que afortunadamente para ellos no se disparará.
La consecuencia aparente es que, en el corto plazo, los fletes no van a disminuir a niveles que dejen de continuar siendo rentables para los armadores. La pendiente de descenso atenúa su velocidad y posiblemente se estabilice hacia final de año.
2023 contempla el inicio del obligado cumplimiento de las normas de la OMI respecto a la descarbonización, la entrada en el mercado de buques que utilizan nuevos combustibles, o sistemas duales: GNL, metanol… asunto éste que afecta al coste de los buques en los años siguientes. Alcanzar los objetivos de 2030 para la reducción de un 40% de los niveles de contaminación con referencia a los del año 2008 va suponer un esfuerzo económico de gran envergadura que los cargadores deberán pagar en parte. Y esta particularidad afectará al nivel de los fletes sin duda. De manera que la situación del flete de los contenedores no contemplará en 2023 y siguientes, reducciones de mayor nivel sino que, probablemente, a partir de 2024, aumentarán de forma estable.
Con información de Naucher (Nota escrita por Alonso Contreras)
