El transporte de contenedores tiene un problema en Europa y está empeorando. –Con toda la atención en los consumidores estadounidenses y los niveles de inventario, la importancia de Europa para las líneas navieras puede perderse en la confusión. El comercio Asia-Europa es fundamental para los operadores de transporte de contenedores, y este comercio está ahora bajo una gran presión.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos (NASDAQ: CRGO), dijo en un informe de mercado el martes que las tarifas spot transpacíficas se mantienen muy por encima de los niveles de 2019 «pero los transportistas no están teniendo el mismo éxito en los carriles Asia-Europa».
El Freightos Baltic Daily Index (FBX) ahora coloca las tarifas spot China-Norte de Europa por debajo de US$ 1.000 por FEU ( unidad equivalente de cuarenta pies), el más bajo desde que FBX comenzó a publicar sus índices.
La guerra se suma a los problemas de inflación de Europa
La guerra entre Ucrania y Rusia ha tenido efectos importantes en los flujos comerciales de petroleros y graneles secos. El transporte de contenedores también está viendo consecuencias, ya que la presión económica reduce los volúmenes.
«La guerra ha ejercido un lastre notable sobre la actividad real [en Europa] y ha elevado considerablemente la inflación», dijo un estudio del Banco Nacional de Suiza publicado el viernes.
«La guerra ha reducido la demanda interna y externa al haber pesado sobre la confianza del consumidor y el PBI extranjero y… ha llevado a un aumento de la inflación interna, lo que ha ejercido un efecto amortiguador adicional».
Las consecuencias negativas se intensificarán, advirtió el estudio. «Es probable que los efectos adversos se desarrollen en los próximos años y se vuelvan mucho más fuertes, particularmente con respecto al impacto en la actividad económica real».
Los impactos económicos impulsados por la guerra se suman a la inflación impulsada por las políticas de la era COVID.
La Comisión Europea redujo su perspectiva económica para la Unión Europea en su último pronóstico, publicado el 11 de septiembre. «La debilidad de la demanda interna, en particular el consumo, muestra que los precios al consumidor altos y aún crecientes para la mayoría de los bienes y servicios están teniendo un alto costo, más de lo esperado», dijo.
La comisión ahora predice un crecimiento del PBI real de solo el 0,8% para la UE en 2023. En contraste, el consenso del Conference Board es para un crecimiento del PBI de Estados Unidos del 2,2% este año.
La exposición a Europa varía ampliamente entre los transportistas marítimos, pero en la mayoría de los casos, es altamente importante para las ganancias.
El Grupo Cosco de China, el cuarto operador de línea más grande del mundo, transportó más contenedores en el comercio Asia-Europa que en el transpacífico durante la primera mitad de este año. Asia-Europa representó el 19,3% de los volúmenes de Cosco en ese periodo, el transpacífico el 18,5%.
La alemana Hapag-Lloyd, la compañía marítima número cinco en transporte de contenedores, tuvo el 18,2% de sus volúmenes del primer semestre en el carril Asia-Europa en comparación con el 14,7% en el transpacífico.
Asia-Europa y Asia-EE.UU. con el 23.7% en cada ruta son operaciones casi igualmente importantes para Maersk segunda naviera del mundo.
Ocean Network Express de Japón tuvo el 22,5% de su volumen H1 en Asia-Europa, por debajo de su participación en Asia-América del Norte, con un 32,5%. Zim de Israel (NYSE: ZIM) tenía solo el 14,9% de sus volúmenes H1 en Europa (el comercio mediterráneo a través de Suez), con una proporción mucho mayor, 37%, en el transpacífico.
Las entregas de Megamax inundan las rutas comerciales europeas
Las tarifas spot de Asia-Europa se ven afectadas por un doble golpe de demanda débil y un crecimiento récord de la capacidad.
«La capacidad global de portacontenedores viene creciendo a una tasa promedio de más de 190.000 TEUs al mes desde abril, después de contabilizar las nuevas entregas de buques y las actualizaciones de capacidad y deducir la capacidad desechada y otras eliminaciones», informó Linerlytica el lunes.
«Este ritmo de crecimiento es la tasa más rápida jamás registrada para los mercados de contenedores y se espera que continúe durante los próximos dos años», dijeron.
El crecimiento de la flota está teniendo un efecto descomunal en el carril Asia-Europa porque los nuevos buques que se están entregando actualmente están sesgados hacia la llamada categoría Megamax: buques con capacidad de 23.000 a 24.000 TEUs. Estos buques están diseñados específicamente para Asia-Europa; las terminales en otras rutas no están equipadas para manejarlos.
Según los datos de Alphaliner, la mayoría de los Megamax pedidos se entregarán este año. Las entregas en 2024 favorecerán fuertemente a los neopanamaxes (buques con capacidad de 13.000 a 15.000 TEUs), cambiando la presión de la capacidad hacia las rutas Asia-Estados Unidos.
Tanto las tarifas al contado como las contractuales que hunden
Las tarias spot Asia-Europa ya están en sus niveles más bajos en años, sin alivio a la vista en el frente de la demanda y, si el estudio del Banco Nacional Suizo es correcto, más presión por delante.
Las tarifas al contado en el carril Asia-Europa disfrutaron de un breve repunte en agosto, pero desde entonces han vuelto a caer. La evaluación FBX China-Norte de Europa había caído a US$ 999 por FEU hasta el martes, con el índice FBX China-Mediterráneo en US$ 1.600 por FEU.
La evaluación spot del Drewry World Container Index (WCI) para Shanghai a Rotterdam, Países Bajos, bajó a US$ 1.172 por FEU para la semana que terminó el jueves. La evaluación de WCI para Shanghai a Génova, Italia, había disminuido a US$ 1.531 por FEU.
Las tarifas contractuales, que siguen la dirección de las tarifas spot con un retraso, también se están desplomando en Europa.
Según datos de Xeneta, las tarifas promedio a largo plazo en el carril Lejano Oriente-Norte de Europa han disminuido un 69% en lo que va del año, a US$ 2.285 por FEU hasta el martes. Las tarifas promedio a largo plazo en el carril del Lejano Oriente-Mediterráneo han bajado un 63% en lo que va del año, a US$ 2.332 por FEU.
Tarifas al contado que se acercan a mínimos de 2015-2016 ¿Qué tan bajas pueden llegar las tarifas Asia-Europa?
Como señaló el CEO de Vespucci Maritime, Lars Jensen, en una reciente publicación en línea, la única vez que las tarifas de Asia-Europa han sido consistentemente más bajas de lo que son hoy fue en 2015-2016. En ese momento, las líneas de contenedores se vieron envueltas en una feroz guerra de precios.
Linerlytica advirtió: «El severo descuento de tarifas, especialmente en la ruta Asia-Europa, ya ha llevado las tarifas por debajo de los niveles de 2019, con el riesgo de una mayor caída a los niveles de 2016 como una posibilidad real en ausencia de medidas inmediatas de reducción de capacidad».
Los datos del índice FBX no se remontan a esa era anterior de angustia, pero los datos WCI de Drewry sí.
El índice WCI Shanghai-Rotterdam fue altamente volátil en 2015-2016. En algunas semanas, superó el nivel actual del índice de US$ 1.172 por FEU. En otras semanas, se hundió a números asombrosamente bajos: solo US$ 358 por FEU en junio de 2015 y un mínimo histórico de US$ 336 por FEU en marzo de 2016.
Las líneas de transporte de contenedores se encontraban en graves dificultades financieras en 2015-2016. Hanjin de Corea del Sur quebró y fue liquidada.
La diferencia esta vez es que los transportistas marítimos están llenos de efectivo, gracias a su ganancia inesperada histórica durante el auge de la era COVID, proporcionando una pista financiera para capear el colapso en las tarifas de Asia-Europa, al menos por ahora.
Fuente: Freight Waves por Greg Miller, https://www.freightwaves.com/news/container-shipping-has-a-europe-problem-and-its-getting-worse
