BIMCO: El transporte marítimo de contenedores explotará en 2024, pero 2025 podría ser una historia diferente.
Balance entre la Oferta y la demanda
BIMCO revisó su suposición sobre cuándo los buques podrían volver a las rutas normales del Mar Rojo y el Canal de Suez. En su informe anterior, asumió que los cambios de ruta en el transporte marítimo solo afectarán la primera mitad de 2024. Dado que no hay señales de una resolución, ahora trabajan con un escenario que supone que todo 2024 se verá afectado y las rutas normales se reanudarán a partir de 2025.
Combinado con un crecimiento estimado del volumen global de 5,0-6,0% y un crecimiento en los viajes de ida y vuelta y en los viajes regionales de 5,5-6,5%, la demanda de buques está creciendo muy rápido en 2024, mientras que el crecimiento del volumen en 2025 no será suficiente para contrarrestar la caída de la demanda de barcos causada por el retorno a las rutas normales.
Aunque crece más lento que la demanda, la oferta también crecerá rápidamente en 2024, ya que se espera que las entregas de nuevos buques alcancen un nuevo récord de 2,8 millones de TEUs. La mayor velocidad de navegación debido a los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza también contribuye al crecimiento de la oferta, mientras que el aumento de la congestión en varios centros de transbordo modera ligeramente el crecimiento.
En general, en 2024 veremos un equilibrio entre oferta y demanda mucho más fuerte que en 2023. Sin embargo, debido a que el primer semestre de 2023 fue relativamente más débil, se estima que el crecimiento de la demanda será mayor durante el primer semestre de 2024 y menor en el segundo semestre. Al mismo tiempo, BIMCO estima que algunos volúmenes del pico normal de este año se moverán en el segundo trimestre en lugar del tercero. Como resultado, esperan que el equilibrio entre oferta y demanda comience a debilitarse durante el segundo semestre del año, pero se mantenga más fuerte que durante 2023 durante todo el año.
Si los buques pueden navegar con normalidad por el Mar Rojo y el Canal de Suez durante 2025, BIMCO prevé que el equilibrio entre la oferta y la demanda se debilitará significativamente en comparación con 2024 y podría ser incluso más débil que durante 2023.
Los indicadores del mercado para el transporte marítimo confirman la fortaleza del mismo durante el primer semestre de 2024. Las tarifas de flete por tiempo (time charter) en junio aumentaron un 113% en comparación con finales de 2023, ya que los operadores de línea han intentado encontrar los buques necesarios para adaptarse a las distancias más largas a través del Cabo de Buena Esperanza. El índice de flete en contenedores chino (CCFI), que mide las tarifas de flete promedio para las exportaciones chinas, es un 90% más alto en junio que a fines de 2023.
Los precios de los activos también han subido, pero no en el mismo grado. En mayo, los precios de segunda mano fueron un 10% más altos que a fines de 2023. Teniendo en cuenta la fortaleza del mercado, la actividad de compra y venta se ha mantenido relativamente baja, ya que ha aumentado solo marginalmente en comparación con el primer semestre de 2023. Probablemente refleje que los operadores de línea son plenamente conscientes del exceso de capacidad que se avecina una vez que las rutas puedan volver a la normalidad y, por lo tanto, se centran en los fletamentos por tiempo para aumentar la capacidad en lugar de comprar tonelaje.
Aunque la cartera de pedidos de portacontenedores ha caído en 1,7 millones de TEUs desde que alcanzó su punto máximo a mediados del año pasado, los precios de las nuevas construcciones han seguido aumentando y en lo que va de año crecieron un 12%.
Los nuevos pedidos de petroleros han ayudado a que la cartera de pedidos global siga creciendo y esto ha impulsado los precios al alza. La cobertura futura estimada de los astilleros (cartera de pedidos versus capacidad) está en su nivel más alto desde 2010 y, como resultado, los buques pedidos ahora, con muy pocas excepciones, solo se entregarán en 2027 o 2028. En lo que va de año, dos tercios de la capacidad de buques portacontenedores solicitada está programada para ser entregada en 2027 y el 23% está programada para entrega en 2028.
De cara al futuro, BIMCO espera que las tarifas de flete y las tarifas de fletamento por tiempo sigan la evolución prevista de la oferta/equilibrio, es decir, comiencen a debilitarse durante la segunda mitad de 2024 y se debiliten aún más durante 2025. Los precios de segunda mano deberían seguir un patrón similar, mientras que los precios de nueva construcción dependerán en gran medida de la actividad de contratación en otros sectores.
Persisten los riesgos para la previsión de demanda de BIMCO. La escalada de las disputas comerciales entre la UE, EE.UU. y China es un posible motivo de preocupación para el transporte marítimo.
Si la inflación y las tasas de interés en EE.UU. y la UE no bajan como se espera, es probable que los consumidores y las empresas sufran, lo que resultará en menores volúmenes. Por otro lado, 2024 podría terminar más fuerte de lo que pronostica BIMCO si el pico del tercer trimestre sigue siendo tan fuerte como de costumbre.
Entorno macroeconómico
Los hutíes han seguido atacando a los buques en el mar Rojo y el golfo de Adén. En el momento de redactar este artículo, 62 barcos han sido atacados y la capacidad de los buques que transitan por el Canal de Suez es un 90% inferior a la del año pasado. Sin embargo, el volumen combinado a través del Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza está a la par con el del año pasado.
Como no se sabe cuándo se normalizará la situación y no pueden predecirlo, han decidido asumir que los buques seguirán siendo desviados a lo largo de 2024, pero volverán a las rutas normales de transporte marítimo en 2025.
El acuerdo laboral para los puertos de la costa este y del golfo de EE.UU. vence el 30 de septiembre de 2024. Las negociaciones para un nuevo acuerdo se han estancado porque la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) se ha retirado de las conversaciones con los empleadores representados por la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX).
Los puertos de la costa este y del golfo de Estados Unidos manejan más del 50% de las importaciones y exportaciones de contenedores de ese país. Si las negociaciones no tienen éxito y terminan en conflicto, podría producirse un aumento significativo de la congestión portuaria.
Por ahora, BIMCO supone que las negociaciones se completarán y no se observarán grandes perturbaciones en las operaciones de los buques. Sin embargo, un conflicto generalizado tiene el potencial de aumentar la presión sobre las redes de servicio, que ya están sobrecargadas, y de estrechar aún más el equilibrio entre la oferta y la demanda.
Mientras tanto, el aumento de los niveles de agua en el lago Gatún y el incremento de los tránsitos diarios por el Canal de Panamá y el retorno gradual a las restricciones de calado normales podrían ofrecer cierto alivio.
A medida que se relajen las restricciones de calado, los buques que transitan por el canal pueden transportar más carga y, por lo tanto, aumenta la oferta. Con el tiempo, esto podría permitir a los operadores de líneas navieras retirar parte de la capacidad de esas rutas comerciales de transporte marítimo y desplegarla en otras. Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), la economía mundial creció un 3,2% en 2023 y se prevé que crezca al mismo ritmo durante 2024 y 2025.
Sin embargo, se prevé que economías clave como Estados Unidos, China, Japón e India crezcan más lentamente en promedio durante 2024-2025 que en 2023. De las cinco economías más grandes del mundo, solo se espera que la Unión Europea crezca más rápido que en 2023.
A nivel regional, se prevé que las regiones de Europa y el Mediterráneo, Asia meridional y occidental, África subsahariana y América del Sur y Central crezcan más rápido durante 2024-2025 que en 2023.
El indicador adelantado compuesto de la OCDE apunta a una aceleración del crecimiento en muchas áreas dentro de 6 a 9 meses.
Desde que tocó fondo en 2022, el índice ha mejorado y vuelve a estar por encima de 100 para los países del G20, América del Norte, cinco grandes economías asiáticas, cuatro grandes economías europeas y Brasil (lo que indica un crecimiento del PBI más rápido que la tendencia a largo plazo).
Por otro lado, las ventas minoristas tanto en la UE como en EE.UU. se han mantenido prácticamente estáticas a pesar de la mejora de la confianza de los consumidores.
Las condiciones para los consumidores y las empresas tanto en la UE como en EE.UU. pueden mejorar hacia finales de 2024. La inflación ha caído al 3,3% en EE.UU. y al 2,6% en la UE, lo que ya ha llevado al Banco Central Europeo a reducir los tipos de interés, y se esperan nuevas reducciones más adelante en el año. En EE.UU., se espera ampliamente que la Junta de la Reserva Federal comience a relajar los tipos de interés en lo que resta del año.
Los indicadores clave del sector manufacturero tampoco han evolucionado muy favorablemente. El PMI manufacturero global ha logrado entrar en territorio de expansión durante cinco meses consecutivos, pero la última lectura de 50,9 no apunta a una expansión significativa.
En China, el PMI manufacturero de Caixin, que mide las pequeñas y medianas empresas privadas, se ha mantenido estable por encima de 50 desde noviembre de 2023. Sin embargo, el PMI manufacturero que mide las empresas estatales solo ha logrado superar la marca de 50 dos veces en los últimos 14 meses. Tal vez lo más preocupante sea que el PMI que mide los nuevos pedidos de exportación en China también solo ha superado 50 dos veces en los últimos 14 meses.
Las crecientes disputas comerciales entre la UE y EE UU. por un lado y China por el otro podrían afectar el desarrollo futuro del mercado de contenedores en el transporte marítimo.
El aumento de los aranceles de importación que la UE y EE.UU. han decidido aplicar a productos chinos específicos no es una preocupación importante de inmediato, pero una mayor escalada de las disputas podría serlo. Hasta el momento, China no ha reaccionado aumentando sus aranceles de importación, pero está estudiando la posibilidad de aumentar los aranceles a las importaciones de carne de cerdo de la UE, lo que podría perjudicar los volúmenes de transporte refrigerado.
Además, si Donald Trump gana las elecciones presidenciales de Estados Unidos en noviembre, ha anunciado planes para imponer aranceles del 10% a todas las importaciones estadounidenses y, en concreto, aplicar un arancel del 60% a las importaciones procedentes de China. Esto podría perjudicar los volúmenes de importación de Estados Unidos, tanto al aumentar los costos para el consumidor medio como al trasladar la producción de China a Estados Unidos y México. Por otro lado, algunos volúmenes también podrían trasladarse hacia el sudeste y el sur de Asia, lo que aumentaría las distancias de navegación y aumentaría la demanda de buques para el transporte marítimo de las mercaderías.
Demanda
En lo que va de año, el crecimiento del volumen de contenedores en el transporte marítimo ha sido más favorable de lo que BIMCO había previsto en su último informe y también aumentaron su previsión de crecimiento para todo el año.
Ahora prevén que los volúmenes de contenedores crecerán entre un 5 y un 6% en 2024 y entre un 3 y un 4% en 2025. Se espera que los viajes de ida y vuelta y los viajes regionales crezcan más rápido que los viajes de vuelta y estiman que, en conjunto, crecerán entre un 5,5 y un 6,5% en 2024 y entre un 3,5 y un 4,5% en 2025.
En comparación con los patrones de estacionalidad históricos, las importaciones europeas en particular parecen muy sólidas y creen que una parte de los volúmenes normales de la temporada alta del tercer trimestre se han enviado antes de lo normal debido a las interrupciones de la cadena de suministro causadas por los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza.
En consecuencia, pronostican un pico más débil de lo normal en los intercambios de las rutas de transporte principales, combinado con un segundo semestre del año relativamente más fuerte en 2023, dará como resultado una tasa de crecimiento menor en el segundo semestre de 2024 que en el primero.
Se estima que las importaciones de América del Norte volverán a crecer en 2024 después de caer un 5,3% interanual en 2023. Durante los primeros cuatro meses del año, el crecimiento del volumen de importación alcanzó el 14,5% interanual y BIMCO está pronosticando un crecimiento para todo el año del 8,5-9,5%. Por lo tanto, los volúmenes de 2024 deberían terminar un 2,5-3,5% más altos que en 2022 a pesar del crecimiento negativo en 2023.
Combinado con un crecimiento más rápido que el promedio en las regiones del subcontinente indio y Medio Oriente y Oceanía, los volúmenes totales crecieron un 8,2% interanual durante los primeros cuatro meses del año. A pesar de la alta tasa de crecimiento, los volúmenes fueron solo un 6,6% superiores a los del mismo período de 2019, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual promedio de 1,3% entre 2019 y 2024.
La previsión de BIMCO para todo el año 2024 es igualmente un 6,6% superior a 2019 y, a pesar de estimar que los volúmenes crecerán el doble de rápido que el crecimiento del PBI mundial en 2024, el multiplicador promedio del PBI para el período 2019-2024 seguirá siendo bajo.
El FMI estima que la economía mundial crecerá a una tasa anual promedio de 2,7% entre 2019 y 2024. Esto colocará el multiplicador del PBI para el período en solo 0,49, ya que estiman que los volúmenes de contenedores crecen a una tasa anual promedio de 1,3%.
Durante el período de los cinco años anteriores, 2014-2019, los volúmenes de contenedores en el transporte marítimo crecieron en promedio 3,1% por año, mientras que la economía creció en promedio 3,4% por año. El multiplicador del PBI fue, en consecuencia, de 0,91 y la caída a 0,49 pone de relieve el potencial de crecimiento perdido durante los años de la pandemia de COVID.
Sin embargo, debido al desvío de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza, la estimación de BIMCO sobre la demanda de barcos es significativamente mayor debido a los buques adicionales necesarios.
Por otro lado, el crecimiento de la demanda de buques en 2025 se verá afectado negativamente por la suposición de que los barcos pueden volver a las rutas normales del Mar Rojo y el Canal de Suez.
En total, BIMCO prevé que la demanda de barcos crecerá entre un 14,5 y un 15,5% en 2024, pero caerá entre un 4,5 y un 5,5% en 2025.
Debido a la muy débil primera mitad de 2023 y a un supuesto pico anterior en 2024, el crecimiento de la demanda de buques variará bastante significativamente entre trimestres.
Oferta
BIMCO estima que la flota habrá crecido un 9,6% interanual para finales de 2024 y otro 5,5% interanual para finales de 2025.
Durante el período de tres años de 2023 a 2025, la flota se expandirá un 25%, la tasa de crecimiento más rápida desde el trienio de 2011 a 2013.
El continuo desvío de buques del Mar Rojo está aumentando la demanda de barcos y, como resultado, BIMCO ha reducido casi a la mitad los volúmenes estimados de reciclaje de buques durante 2024 y 2025. Esto ha contribuido a un ligero aumento en el crecimiento previsto de la flota. La contratación de nuevos buques se ha ralentizado aún más, pasando de una media de 130.000 TEUs/mes en 2023 a 60.000 TEUs/mes durante los primeros cinco meses de 2024.
En comparación con el año anterior, la cartera de pedidos se ha reducido en 1,8 millones de TEUs y la relación en la cartera de pedidos/flota es ahora del 19,9%. El cincuenta por ciento de la capacidad encargada corresponde a buques de entre 12.000 y 17.000 TEUs de tamaño y, por tanto, este segmento también domina el crecimiento futuro de la flota.
Se espera que la oferta crezca más rápido que la flota durante 2024, ya que los buques navegan más rápido debido a las mayores distancias a través del Cabo de Buena Esperanza. La velocidad de navegación ha aumentado de una media de 14,4 nudos durante 2023 a 14,8 nudos en 2024. Como suponemos que los buques pueden volver a sus rutas normales en 2025, también pronosticamos que las velocidades de navegación se reducirán de nuevo a 14,4 nudos en 2025.
Sin embargo, el impacto de las mayores velocidades de navegación en la oferta se ve atenuado en cierta medida por un aumento de la congestión. Los centros de transbordo están viendo un aumento de los volúmenes como resultado de los cambios que los operadores de líneas han realizado en las redes de servicio de transporte marítimo para hacer frente a la situación del Mar Rojo, así como al aumento de los volúmenes de carga.
En general, BIMCO pronostica que la oferta anual aumentará un 10,9% interanual en 2024 y aumentará otro 4,8 % interanual en 2025.
Fuente: Hellenic Shipping News con información de BIMCO
