MSC consolida su liderazgo en el Atlántico. –Alphaliner presentó esta semana el primer estudio en profundidad del sector desde la reorganización de las alianzas en febrero, cuando MSC puso en marcha una red independiente, mientras que Maersk y Hapag-Lloyd se unieron en la Gemini Cooperation. En el análisis, se observa que, basándose en la flota desplegada por cada operador, la cuota de mercado de algunas navieras se vio afectada de forma bastante significativa con respecto al año anterior, mientras que otras aumentaron notablemente su presencia transatlántica, según publica Naucher.
MSC consolida su liderazgo y sigue siendo el número uno, con un ligero aumento, a pesar de su reciente separación de Maersk y su nuevo enfoque independiente. Maersk, por su parte, desplegó mucha más capacidad que hace un año, aunque a menor escala que MSC, acercándose a su socio de Gemini, Hapag-Lloyd, el actual número dos. Los cálculos de Alphaliner se basan en el tamaño de las flotas de las navieras que operan en el Atlántico, no en las capacidades semanales en ninguna de las dos direcciones. Las estadísticas incluyen a los buques de todos los servicios que ofrecen una conexión en dirección oeste desde Europa o el Mediterráneo hacia Norteamérica.
A pesar de separarse de su socio 2M, Maersk, MSC aumentó ligeramente su cuota de mercado en el Atlántico, pasando del 41,1% al 41,8% en los 12 meses comprendidos entre julio de 2024 y julio de 2025. A finales de este mes, la naviera sustituirá una ruta entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos con buques de alrededor de 4.250 TEUs, y otra ruta entre el Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos con buques de una capacidad media de 7.200 TEUs, por dos nuevos servicios de vuelta al mundo en dirección oeste. Dado que estos servicios utilizarán buques más grandes, la capacidad de MSC en el Atlántico aumentará aún más.
La carga como indicador de la capacidad
La aparición de circuitos de alta capacidad alrededor del mundo también significa que la capacidad desplegada por sí sola ya no será un buen indicador de la cuota de mercado en el futuro, al menos para determinados tráficos, ya que las plazas de los buques se utilizarán para una amplia gama de destinos de carga, mezclados con reposicionamientos de buques vacíos hacia Extremo Oriente. Aproximadamente la mitad de las plazas de flota añadidas en los últimos doce meses fueron añadidas por MSC.
Después de MSC, Hapag-Lloyd sigue siendo la segunda mayor naviera del sector, con una cuota de mercado del 14,9 %. Esta cifra es significativamente inferior a la cuota del 19,6 % que Hapag-Lloyd tenía en julio de 2024. Por su parte, Maersk, socio de Gemini, aumentó su cuota de mercado del 8,9% al 14,4%. Maersk mantiene el tercer puesto en la clasificación de compañías de transporte marítimo transatlántico e incluso amenaza el segundo puesto de Hapag-Lloyd.
El crecimiento interanual del 75% de la flota de Maersk en el comercio y la reducción del 18% de Hapag-Lloyd están claramente relacionados con los cambios en las alianzas mencionados anteriormente. La naviera alemana solía ser el proveedor dominante de tonelaje transatlántico de THE Alliance, junto con ONE, HMM y Yang Ming.
Menor cuota de mercado de la Premier Alliance
Sin embargo, como consecuencia del principio de operador único que se aplica a la mayoría de los servicios este-oeste de Gemini, Hapag-Lloyd ahora solo aporta seis buques de 6.500-7.500 TEUs a uno de los cuatro bucles de la alianza entre el norte de Europa y la costa este de EEUU. Los otros tres servicios de Gemini en esta ruta se operan únicamente con buques de Maersk.
La nueva Premier Alliance, formada por ONE, Yang Ming y HMM, no ofrece servicios transatlánticos, pero su miembro más importante (ONE) ha formado una alianza con CMA CGM y los miembros de la Ocean Alliance. La naviera japonesa vende espacios a sus socios de Premier, que no operan ningún tonelaje entre Europa y Norteamérica.
Aunque Ocean Network Express proporciona ahora cuatro buques de alrededor de 6.500 TEUs para una nueva ruta ‘AT2’ entre el norte de Europa y Charleston y Savannah, operada conjuntamente con Evergreen, su cuota de mercado bajó del 6,4 % del año pasado al 5,9%.
Esto se explica por la reducción de la capacidad del servicio ‘AL5’ entre el norte de Europa y la costa oeste de Norteamérica, que solía ser operado por 11 panamax clásicos de ONE. En cuanto a los operadores más pequeños del Atlántico, o aquellos que prestan servicio a un nicho específico, se puede decir que las reestructuraciones de las alianzas tuvieron poco efecto. Transportistas como ZIM, Evergreen, ACL (Grimaldi), ICL, Turkon o Arkas tienen cuotas de mercado que varían entre el 3,3% (ZIM) y el 0,4% (Arkas).
Con información de Naucher
