Los acuerdos de Amazon con dos operadores aéreos de carga, tripulación, mantenimiento y seguros (ACMI) estadounidenses, Atlas y ATSG, suman una fuerza aérea combinada de 40 cargueros B-767, convirtiéndola en la cuarta flota de carga aérea más grande del mundo.
«Vamos a apoyar la entrega de paquetería a nuestros principales clientes, los que se incrementan rápidamente, que aman la entrega ultrarrápida», dijo el 5 de mayo el vicepresidente de Operaciones Internacionales y Customer Service de Amazon a The Wall Street Journal.
Amazon, anunció hace algunas semanas un acuerdo con Atlas por 20 Boeing 767 cargueros que, sumado al acuerdo de marzo del 2016 con Air Transport Services Group (ATSG) por 20 cargueros B-767, duplica sus capacidades.
Atlas Air le concedió a Amazon opciones de compra por una participación de hasta el 30% en la compañía a un precio de US$ 37,50 por acción.
Amazon también consigue un asiento en el directorio de Atlas cuando haga efectiva la adquisición de una participación inicial del 10% en el operador de carga aérea.
El acuerdo de Amazon con ATSG, anunciado en marzo, incluye órdenes de compra que le dan casi el 20% de la empresa y también un puesto en la junta directora.
La flota de Amazon ATSG/Atlas pasará a ocupar el cuarto lugar a nivel mundial, en término de aviones cargueros dedicados a una sola empresa, quedará detrás de FedEx, UPS y DHL, y delante de Korean Air que posee 24 aeronaves.
¿Estará Amazon garantizándose su propia capacidad de abastecimiento, o solamente buscando nuevas y mayores ganancias?
Amazon hizo, en el último año, una serie de importantes y estratégicas inversiones y acuerdos para su cadena de suministro, según informó recientemente un artículo de FlyingTypers. La inversión en sus operaciones para la cadena de suministro, capacidad y servicios, puede ser simplemente una cuestión de asegurarse capacidad y poder de fijación de precios para la temporada alta. ¿Pero podría también ser una atrevida jugada hacia el mercado de cargas y logística, un mercado que muchos creen listo para ser conquistado por un pionero tecnológico que maneje volúmenes lo suficientemente grandes para hacer atractiva dicha inversión?
Si es así, y si tiene éxito, otros grandes operadores de cadenas de suministro con grandes volúmenes a su disposición podrían seguir el mismo camino.
Gran parte de la atención se centró en qué podría significar para los mayores integradores como UPS y FedEx, que en la actualidad cumplen satisfactoriamente las necesidades de los minoristas, las ambiciones de la Supply Chain de Amazon.
Aunque en principio la comparación podría parecer irrelevante, hay que recordar los cambios en el negocio de las cadenas de suministro de los productos básicos (commodities) en la última década, donde los cargadores más tradicionales vieron incrementarse, cada vez más, el valor de construir y poseer su propia capacidad de transporte.
Tal vez el más conocido e importante movimiento estratégico en la gestión de la cadena de suministro, fue la decisión de la empresa minera brasileña Vale de ser propietaria de sus propios buques para transportar el mineral de hierro que producía. Las exportaciones de este mineral desde Brasil, ubicadas mucho más lejos de los compradores en China que los principales productores rivales, tales como Sudáfrica y Australia, dejaban a Vale en fuerte desventaja competitiva en cuantos a costos de los fletes. Cuanto más alto es el costo del flete, mayor la desventaja de Vale. Teniendo en cuenta el pico del mercado de carga a granel en 2007-2008, esto era un serio problema.
La ingeniosa estrategia de la minera fue construir una flota de súper buques de transporte a granel (Valemax),
los más grandes del mundo, junto con el apoyo logístico de una red de camiones, carreteras, ferrocarriles y puertos. El plan detrás de la inversión en los buques era simple, asegurar a largo plazo sus propios costos de flete a precios accesibles. Pero también tenía otra ventaja agregada. Al sumar tanta capacidad al mercado, la compañía también esperaba anular la volatilidad de las tarifas de carga y los repentinos picos de los precios.
La crisis financiera global enturbió las aguas, pero en muchos aspectos hizo el plan aún más eficaz, desde entonces, salvo una breve recuperación, las tarifas de fletes del transporte a granel estuvieron en sus mínimos históricos.
Vale no fue el único exportador de productos secos a granel a seguir una estrategia de salvaguardar su futuro mediante la inversión en las cadenas de suministro y poner un freno a los operadores tradicionales. Otras mineras y grandes cementeras compraron barcos o crearon grandes departamentos de brokers, no solo para administrar sus costos de transporte de mercaderías, sino también para buscar ganancias en el mercado.
Las empresas especializadas en el comercio de materias primas también generaron grandes beneficios al invertir, en la última década, en sus propias cadenas de suministro; en particular, el Grupo Noble pasó a ser un activo e importante jugador en el transporte por derecho propio durante este periodo, lo que aumentó enormemente su volumen y ganancias hasta que los precios de los commodities se desplomaron. Al ofrecer servicios de cadena de suministro a los productores, compradores y otros terceros involucrados, los grandes traders de materias primas acumularon inmensos volúmenes de carga, lo que les permitió acceder a servicios de transporte con precios reducidos y generar nuevos puntos de ganancia.
De hecho, en el sector del transporte de commodities en muchas partes del mundo, los conglomerados controlan gran parte de la superestructura de transporte, ya sea la infraestructura de ferrocarriles, flotas de camiones, puertos, barcazas, carreteras y capacidad de transporte marítimo, que puede generar mayores beneficios mediante la concesión de acceso y servicios a terceros.
El sector de transporte de graneles secos está ahora dividido en commodities, fragmentado, y con un exceso de oferta. Los precios parece que van a continuar a la baja por varios años. De hecho, el negocio de transporte de granel se asemeja en este momento, aunque parezca raro, a los mercados de transporte aéreo de mercaderías y del transporte de contenedores.
Por lo tanto, ¿qué sigue para Amazon? Ya tiene sus propios almacenes, capacidad de última milla y, ahora, una red de carga aérea. También está ingresando en el mercado del transporte marítimo. ¿Podría eventualmente convertirse en un jugador global logístico por derecho propio?
Las recompensas de entrar en el amplio negocio de la logística y el forwarding podrían ser múltiples; el éxito podría al mismo tiempo reforzar su negocio minorista y convertir los costos de la cadena de suministro en beneficios. Al ofrecer servicios Factory-to-consumer (F2C) a sus comerciantes y otros cargadores, sería capaz de incrementar enormemente su ya inmensa influencia en la compra de capacidad adicional a las aerolíneas, integradores, e incluso líneas de transporte marítimo. También podría ejercer presión a la baja sobre las tarifas de carga, sobre todo si es capaz de atraer mayores volúmenes de terceros. También podría mejorar la escala y la flexibilidad de su oferta de servicios globales.
La idea de Amazon de convertirse en un rival importante de FedEx y UPS, pero en esta etapa es improbable. Aunque con su gran disponibilidad de fondos y la capacidad técnica para simplificar los servicios y operaciones para los clientes, las cosas podrían cambiar muy rápidamente.
Lo que sin lugar a dudas tiene Amazon, es la capacidad de irrumpir en una amplia gama de mercados. Además, podría entrar en el negocio de la logística de una manera gradual, seleccionando específicamente las partes más rentables del negocio actualmente dominado por los integradores, como el fulfillment (planificación, fabricación, almacenamiento y distribución desde que se recibe un pedido del cliente, hasta la entrega final del producto) de carga aérea. Esto tendría repercusiones en muchos mercados de transporte y en distintas locaciones geográficas.
Por lo tanto no es sorprendente que los integradores y los 3PL están preocupados; muchos tuvieron problemas para adaptar las últimas tecnologías para las cadenas de suministro globales. Es difícil imaginar a Jeff Bezos cometer los mismos errores, que evitarían a Amazon poder ofrecer mejores servicios a precios más bajos que los operadores tradicionales.
Todos lo saben.
Fuente: Air Cargo News
