La ratificación del IMO’s Ballast Water Management Convention (Convenio de la OMI de manejo del agua de lastre) todavía no es segura, y el límite de azufre a escala mundial en 2020 será objeto de una revisión en 2018. Lo que si es seguro, es que las nuevas áreas de control de emisiones y los requisitos de diseño para uso eficiente de la energía pronto entrarán en vigor. Cierto o incierto, todos tienen un profundo efecto en la captación de nuevas tecnologías por parte de la industria del transporte marítimo. La mirada de DNV para los próximos ocho años da una clara respuesta: la composición de la flota mundial va a cambiar a medida que nos dirigimos hacia el año 2020.
El informe “Shipping 2020” publicado por DNV, comunica los resultados de un ejercicio integral que abarca el estudio de la flota mundial hasta el 2020.
Fundamentado sobre la base de la evolución esperada del mercado, los cambios regulatorios, los precios del combustible, el costo y la disponibilidad de nuevas tecnologías y los requisitos específicos de los armadores, el modelo explora las tecnologías de la mejor manera, lo que también garantizará el mejor cumplimiento de los más relevantes requerimientos ambientales.
El poder económico se está desplazando hacia Asia, afectando las rutas comerciales y la demanda de buques. Se espera que los precios del gas y el petróleo despeguen, y el Shale Gas (gas de esquisto) es un elemento de cambio que podría incrementar la disponibilidad mundial de gas. En medio de estas y otras fuerzas del mercado, cuatro escenarios diferentes para el futuro son evaluados.
«Con la economía mundial en una condición muy frágil, no son sólo los analistas financieros, banqueros y políticos los que quieren saber como se verá el mundo hacia el final de esta década. La comunidad marítima está, con mucha razón, haciéndose las mismas preguntas «, dice Tor Svensen, presidente de Maritime, Oil & Gas de DNV. «Predecir el futuro es un negocio arriesgado. Sin embargo, nuestro objetivo es compartir nuestros puntos de vista sobre la absorción de la tecnología hacia el 2020 y más allá, ya sea estimulando el debate y el correcto uso de la toma de decisiones”.
El uso de depuradores puede ser mínimo hasta que el límite global de emisiones de azufre se implemente. Las ECA (Zona de Control de Emisiones) no se espera que lleven a un significativo número de depuradores. Sin embargo, los armadores pueden dar lugar a un depurador en buques que se construyan entre ahora y el 2019, pero es probable que posterguen esa instalación hasta que la tecnología haya madurado más y el límite de azufre a escala mundial se confirme.
Se estima que los retrasos en la ratificación del Convenio de la OMI de manejo del agua de lastre provoquen la creación de una cartera de pedidos de tecnología más grande con poca variación de tiempo en el reemplazo gradual de esta. El pico principal para la absorción de la tecnología es esperado para el año 2017 y será impulsado en gran medida por las regulaciones de los EE.UU.. Después del 2019, se espera que los cambios estén en gran medida completos, a menos que la OMI decida relajar las fechas.
La reglamentación EEDI (Energy Efficient Design Index), Indice de Diseño de Energía Eficiente, exige que las nuevas embarcaciones en el 2025 sean un 30% más eficientes en energía que el promedio de los buques de hoy. Esto impulsará la implementación de medidas de eficiencia energética y del GNL como combustible. La pregunta es si los armadores se adelantarán a las fechas que se establecen para la aplicación del EEDI y comienzan a construir estas naves en la actualidad.
Otros hallazgos claves del informe Shipping 2020 de DNV son:
Más de 1 de cada 10 nuevos buques a ser entregados en los próximos ocho años serán con motores de gas.
En el 2020, la demanda de destilados del petróleo crecería muy ampliamente, como a 200/250 millones de toneladas anuales.
Los nuevos buques construidos para el año 2020 emitirán hasta un 35% menos de CO2 que los barcos de la actualidad.
Al menos el 30% de los nuevos buques estarán equipados con sistemas de recuperación de gases de escape o sistemas de reducción catalítica selectiva para el año 2016.
Autor del informe: Wiggo Richardsen de DNV
